Tesla hazarduje s bezpečnosťou, tvrdí človek, ktorý vyvinul robotaxík Waymo

John Krafcik, ktorý strávil roky na čele vývoja autonómnych technológií vo Waymo, považuje súčasný prístup Tesly k autonómnemu riadeniu za fyzikálne a technicky nedostatočný. 

Kľúčovým problémom, o ktorom Krafcik hovorí, je hardvérové obmedzenie samotných vozidiel Tesla. Tie podľa neho trpia vážnou formou myopie alebo krátkozrakosti. 

Tesla sa totiž spolieha výlučne na kamerový systém, čo je podľa Krafcika zásadná chyba, pretože tieto kamery nedokážu poskytnúť potrebnú úroveň vnímania okolia pre bezpečnú jazdu bez dozoru vodiča. Krafcik v nedávnom rozhovore vysvetľuje, že vozidlá Tesla sú vybavené sadou kamier, ktoré majú rozlíšenie iba 5 Mpx.

Problémom nie je len rozlíšenie, ale aj ich konfigurácia. Väčšina týchto kamier má širokouhlý záber a iba jedna smeruje dopredu s úzkym zorným poľom, čo by sa dalo prirovnať k videniu 20/20. Avšak, keď sa tieto pixely rozptýlia do širokého priestoru, efektívna zraková ostrosť systému klesá na úroveň 20/60 alebo dokonca 20/70. Krafcik zdôrazňuje, že takýto vizuálny výkon by u človeka nestačil ani na úspešné absolvovanie testu zraku na dopravnom inšpektoráte (DMV v USA)!

Falošná analógia s ľudským zrakom

Častým argumentom Elona Muska a zástancov prístupu „vision-only“ (len kamery) je tvrdenie, že ak ľudia dokážu šoférovať len pomocou dvoch očí a mozgu, malo by to zvládnuť aj auto s kamerami a neurónovými sieťami. 

Krafcik tento argument označuje za falošnú analógiu, ktorá ignoruje biologickú realitu. Ľudské oči sú podľa neho zázračné orgány uložené v dvojitom kardanovom závese (pohyb oka v jamke a pohyb krku), čo nám umožňuje dynamicky meniť uhol pohľadu, pozerať sa do strán, hore či dole a aktívne vyhľadávať informácie. Kamery v Tesle sú naopak fixné, nemôžu sa hýbať a sú pevne pripojené k telu auta bez možnosti nezávislého pohybu.

Navyše, ľudské vnímanie nie je obmedzené len na zrak. Pri šoférovaní využívame aj vestibulárny systém a iné zmysly, ktoré kamerovému systému chýbajú. Spoliehať sa len na kamery znamená, že systém je zraniteľný v situáciách, kedy je viditeľnosť znížená, napríklad pri oslepení slnkom, v silnom daždi, pri nízkom kontraste alebo ak je kamera znečistená blatom či inými nečistotami. Bez dodatočných senzorov, ktoré by tieto nedostatky kompenzovali, je systém náchylný na zlyhanie v hraničných situáciách (edge cases), ktoré sú v premávke nevyhnutné.

Tieto slová v praxi potvrdil aj nezávislý test bývalého inžiniera NASA Mark Rober, ktorý minulý rok uskutočnil kontroverzne vnímané porovnanie Tesly a vozidla vybaveného LiDARom.

Absencia superľudského vnímania

Podľa Krafcika je cieľom autonómneho riadenia dosiahnuť superľudskú schopnosť riadenia, čo si vyžaduje aj superľudské vnímanie. To sa nedá dosiahnuť len kamerami, ktoré majú horšie parametre ako ľudské oko. Bezpečný systém úrovne L4 a viac (plná autonómia v definovaných podmienkach) musí podľa Krafcika využívať kombináciu rôznych senzorických modalít – kamier, radaru a LiDARu.

Waymo, na rozdiel od Tesly, vybavuje svoje vozidlá až 29 kamerami (!), radarmi a LiDARmi, ktoré poskytujú 360-stupňové pokrytie a redundanciu. LiDAR a radar sú pritom aktívne senzory, ktoré vysielajú signál a merajú jeho odraz, čím poskytujú presné údaje o vzdialenosti a rýchlosti objektov bez ohľadu na svetelné podmienky. Viď samotné video Marka Robera vyššie.

Táto kombinácia pasívneho (kamery) a aktívneho snímania vytvára obrovské množstvo dát, ktoré umožňuje systému trénovať, učiť sa a reagovať s presnosťou, akú kamera sama o sebe nikdy nedosiahne. Krafcik varuje, že bez tohto superľudského videnia je nepravdepodobné, že by Tesla niekedy dosiahla superľudské šoférske schopnosti a budeme sa stretávať s viac a viac nehodami vozidiel Tesla.

Hazardovanie s bezpečnosťou

Mnohí tvrdia, že automobilky sa môžu vyhýbať použitiu LiDARu kvôli jeho cene. Krafcik však tento argument považuje za absurdný. Moderné LiDAR senzory a radary už nie sú astronomicky drahé a ich cena klesla na úroveň stoviek dolárov. Odborník dodáva, že ak vezmeme do úvahy životnosť robotaxi, ktoré môže najazdiť 200 000 až 300 000 míľ, náklady na senzor za 300 dolárov sa rozpočítajú na menej ako jeden cent na míľu.

Šetriť zlomok centu na míľu na úkor bezpečnosti je podľa neho šialená kalkulácia. Upozorňuje tiež na obrovské právne riziko. Ak by v budúcnosti došlo k nehode, pri ktorej by vozidlo bez adekvátnych senzorov zrazilo chodca, právnici by mali veľmi jednoduchú prácu. 

Stačilo by poukázať na to, že existovala technológia (používaná napr. Waymom), ktorá mohla nehode zabrániť, ale výrobca sa ju rozhodol nepoužiť z dôvodu úspory nákladov. Krafcik nechápe spoločnosti, ktoré kladú náklady pred bezpečnosť, pretože bezpečnosť je samotným dôvodom existencie autonómnych technológií.

Desaťročie nesplnených sľubov

Kritika Johna Krafcika voči Tesle nie je len technická, ale aj etická. Upozorňuje na to, že Tesla už desať rokov sľubuje plne autonómne riadenie, ktoré sa stále nestalo realitou. Označuje to za „desaťročie porušených sľubov“, za ktoré by mala existovať istá zodpovednosť. Predstava, že problém autonómie sa vyrieši v priebehu nasledujúcich mesiacov, je podľa neho naivná.

Krafcik dokonca predpovedal, že Tesla bude predstierať spustenie svojej služby robotaxi. Táto predpoveď sa ukázala ako presná pri uvedení pilotného programu v Austine. Namiesto sľubovaného všeobecného autonómneho systému išlo o službu v geograficky obmedzenej oblasti (geo-fenced), ktorá sa spoliehala na intenzívnu podporu operátorov na diaľku a bezpečnostných vodičov. 

To je presne ten prístup, ktorý Musk v minulosti kritizoval u konkurencie ako neškálovateľný. Aj mesiace po spustení služby Tesla stále nedokázala odstrániť bezpečnostných vodičov, napriek opakovaným sľubom Elona Muska. Pri Muskovi sme si už ale zvykli na to, že máločo, čo povie či napíše na svojej sociálnej sieti X.com je pravda.

Aj samotný dizajn Tesla Cybercab je ďalším dôkazom nepochopenia potrieb robotaxi služby. Vozidlo je nízke kupé s dvoma dverami, čo podľa Krafcika sťažuje nastupovanie a vystupovanie. Chýbajú mu aj základné prvky pre údržbu senzorov, ako sú stierače alebo trysky so stlačeným vzduchom na čistenie kamier. 

A tak zatiaľ čo Tesla pokračuje v riskantnom prístupe závislom len na kamerách a AI, iní hráči na trhu, ako napríklad Rivian, si osvojujú overený model Waymo. Rivian pridáva do svojich vozidiel nielen kamery s vysokým rozlíšením, ale aj radary a LiDAR, čím smeruje k bezpečnejšiemu a robustnejšiemu systému asistovaného riadenia. 

Tento prístup, vedený bývalými inžiniermi z Waymo, ukazuje, že priemysel (s výnimkou Tesly) chápe nutnosť komplexnej senzorickej výbavy pre dosiahnutie skutočnej autonómie. Podľa Krafcika Tesla svojím tvrdohlavým odmietaním LiDARu a radaru „spútala svoju AI“ nekvalitnými dátami, čo robí jej snahu o dosiahnutie úrovne L4 s týmto hardvérom prakticky nemožnú.

Na druhej strane Musk neraz otočil o 180° a nie je vylúčené, že tak neurobí aj neskôr, keď to už bude vážne. Napríklad aj roky sľubovaný Full Self-Driving je dnes už len Full Self-Driving (Supervised). A tak to asi aj ostane.