Pozrite si
Je známe, že systémy poloautonómneho riadenia povzbudzujú vodičov, aby venovali menej pozornosti premávke a vedeniu vozidla a viac sa venovali činnostiam, ktoré s riadením vozidla nesúvisia. Ale nový výskum amerického Poisťovacieho inštitútu pre bezpečnosť na cestách (IIHS) ukazuje, že niektorým sa to podarí, aj keď hrajú podľa pravidiel systémov na udržiavanie pozornosti.
IIHS otestoval bezpečnostné opatrenia systému Autopilot od Tesly a zistil, že vodiči sa veľmi rýchlo prispôsobia príležitostiam, ktoré im ponúkajú algoritmy na kontrolu pozornosti.
Obsah pokračuje pod reklamou
Zavádzanie pokročilejších asistenčných systémov vodiča (ADAS) a funkcií poloautonómnej jazdy má za cieľ zvýšiť bezpečnosť pri vedení vozidla. Tieto systémy však stále vyžadujú, aby vodič venoval pozornosť jazde a uvedomoval si, že potenciálne má byť pripravený v prípade potreby prevziať riadenie. Aj preto sa tieto jazdné systémy označujú ako poloautonómne.
Obávam sa však, že jedným z dôvodov je aj alibizmus výrobcov takýchto autopilotov. V prípade kolízie vozidla môžu časť viny (prípadne celú vinu) hodiť na vodiča, ktorý mal napriek aktívnemu režimu autopilota dozerať na priebeh jazdy. Stačí si len spomenúť na publicitu, akej sa dostáva jednotlivým nehodám autonómnych taxíkov, alebo mediálne lynče, ktoré štartujú, keď niekde nabúra Tesla jazdiaca v „autonómnom“ móde.
Štúdia IIHS sa však zamerala na čosi iné. Snažila sa zistiť, či čiastočne automatizované jazdné systémy a ich ochranné prvky zvyšujú pozornosť vodiča.
V rámci štúdie IIHS spolu s AgeLab Massachusetts Institute of Technology testovala vyše mesiaca bezpečnostné opatrenia Autopilota v Tesle Model 3 a počas štyroch týždňov sedanu Volvo S90 z roku 2017 vybaveného systémom Pilot Assist.
IIHS chcela vidieť, ako sa vodiči správajú pred upozornením, ktoré bolo vyvolané nedostatočným zameraním pozornosti, počas neho a po ňom. Zistilo sa, že vodiči oveľa častejšie kontrolujú svoje telefóny, jedia alebo vykonávajú iné vizuálne-manuálne činnosti počas používania systému autopilota ako pri jazde bez asistencie.
Vozidlá stále využívali autopilot a snímač krútiaceho momentu na monitorovanie toho, či vodiči dávajú pozor. Ak neudržali ruky na volante, malo to za následok pripomenutie pozornosti. Celkovo najazdili dobrovoľníci vyše 19 000 km so zapnutým autopilotom, pričom spustili 3 858 varovaní systému čiastočnej autonómie súvisiacich s pozornosťou. Približne polovica upozornení sa objavila, keď mali aspoň jednu ruku na volante, ale nehýbali ním dostatočne, aby uspokojili snímač krútiaceho momentu.
Väčšina varovaní neprešla cez počiatočnú pripomienku a iba 72 prípadov malo za následok, že vodič nereagoval dostatočne rýchlo a vyvolal eskaláciu výstrah. Štúdia zistila, že počiatočné varovania sa počas prvých štyroch týždňov zvýšili o 26 percent, čo naznačuje, že vodiči ich mali tendenciu očakávať, eskalácie však klesli o 64 percent, čo znamená, že neumožnili systému pokračovať vo varovaní.
Výskumníci tiež zistili, že vodiči vykonávali činnosti nesúvisiace so šoférovaním častejšie počas upozornení a 10 sekúnd pred nimi a po nich, keď zistili, ako fungujú pripomenutia pozornosti. Čím dlhšie systém používali, tým menej času im trvalo zložiť ruky z volantu, keď sa upozornenia zastavili.
Niektorí vodiči používali túto zručnosť na pokračovanie v „zakázanom“ správaní, prerušovanom rýchlymi pohybmi na zastavenie výstrah. Autopilot sa vtedy spoliehal výlučne na snímač krútiaceho momentu vo volante, ktorý sledoval, či vodič dáva pozor. Vodič mohol naznačiť, že stále dáva pozor postrčením volantu, prepnutím ovládača alebo poklepaním na páčku smerových svetiel.
Štúdia ukázala, že interakcia vodiča s čiastočnou automatizáciou je dynamická. To dokazuje, prečo systémy čiastočnej automatizácie potrebujú robustnejšie bezpečnostné opatrenia, aby sa zabránilo zneužitiu. Tesla a ďalšie automobilky zdokonalili svoje najnovšie vozidlá v boji proti roztržitému riadeniu a táto štúdia ukazuje, že varovania by mali prichádzať s rôznou rýchlosťou, aby sa zabránilo ich predvídaniu zo strany vodičov.
Zdroj