Volkswagen ID.5 - nové elektrické SUV kupé príjemne prekvapilo

Vo Wolfsburgu sa s komerčnými elektromobilmi začalo ešte v roku 2012, kedy sa do sveta pomaly dostával prvý elektromobil pod značkou Volkswagen. Išlo o malý mestský e-Up a jeho domovom sa napokon stal bratislavský Volkswagen, kde sa vyrába ešte aj v roku 2023, ale už jeho druhá generácia s väčšou batériou. Išlo o mimoriadne obľúbený elektromobil, ktorý stále čaká na svojho nástupcu.

Volkswagen s rozširovaním ponuky elektromobilov nespomaľuje, práve naopak. V roku 2020 prišiel na trh elektrický hatchback ID.3 ako debut na platforme MEB, v roku 2021 elektrické SUV ID.4 a v roku 2022 portfólio doplnilo SUV coupé ID.5. Všetky nové elektromobily automobilky Volkswagen sú postavená na platforme modulárnej elektrickej platforme MEB, ktorá bola vyvinutá špeciálne pre využitie v elektromobiloch.

To samozrejme prináša mnohé výhody – platforma dokáže využívať výhody elektrického pohonu ako takého a postupne ich vylepšovať s podporou systémových aktualizácií. Volkswagen ID.4 a ID.5 sa síce na pohľad líši iba mierne odlišnou karosériou, pri vydaní mal výhodu práve v najnovšej systémovej aktualizácií, ktorá sa postupne začala dostávať aj do modelu ID.4.

Dokonca, posledné mesiace sa verzia softvéru opäť posunula ďalej. Softvérové rozdiely sa teda postupne stierajú, no aj napriek tomu stojí za to ich spomenúť. Model ID.5 tak s verziou 3.0 debutoval a priniesol mnohé novinky – ide najmä o vylepšenie navigácie, plánovanie trás spolu so zastávkami na nabíjanie, zlepšili sa asistenčné systémy vrátane autonómneho parkovania a pribudla možnosť pre polo-autonómnu zmenu jazdných pruhov.

Na test Volkswagen ID.5 som sa tešil, keďže po dlhšej dobe som sa opäť posadil do elektrického ID-čka, navyše v najlepšej forme. Auto som dostal do rúka začiatkom decembra, a to v týždni, kedy sa teplota pohybovala okolo nuly a vonku sa kde-tu objavil aj prvý sneh. Auto som hneď po prevzatí zobral do Trnavy, kam som išiel po diaľnici štandardnou predpisovou rýchlosťou.

Cieľ som zadal do navigácie, ktorá odhadovala príchod so 75 percentami. V batérii s papierovou využiteľnou kapacitou 77 kWh som mal 86 percent, no napokon som do Trnavy dorazil so 70 percentami a so spotrebou 24,4 kWh / 100 km. Nakoľko som mal pred sebou hneď ďalší, a tentokrát dlhší úsek, auto som v Trnave pripojil k nabíjacej stanici s cieľom dobiť na cca 90 percent.

Kvôli zime a pomerne dosť nabitej batérii sa nabíjací výkon hýbal okolo hranice 45 kW. S batériou nabitou na 91 percent a odhadovaným dojazdom 385 kilometrov som sa vydal na Oravu. Rovnako som zadal do navigácie cieľ a doplnil som aj medzi-cieľ v Zázrivej. Navigácia odhadovala príchod do Dolného Kubína so 44 percentami, čo by skutočne bol veľmi dobrý výsledok.

Vedel som, že toto nemôže byť správny odhad, čo mierne sklamalo moje očakávania zo schopností plánovania a prepočtu dojazdu novej verzii softvéru. Realita bola skutočne horšia, nakoľko už v Žiline som mal v batérii 41 percent. Spotreba bola po 145 kilometroch 26 kWh / 100 km, čo je akceptovateľné vzhľadom na chladné počasie, veľkosť auta a prevažne diaľničnú trasu.

Volkswagen však dokázal vylepšiť efektivitu pohonu a prácu s dostupnou energiou, preto sa priemerná spotreba v ďalšom úseku, vedená výhradne cez okresné cesty a obce, dokázala znížiť na 24,3 kWh / 100 km. Trasu Trnava – Dolný Kubín, som tak zvládol za niečo málo cez 2 hodiny konštantnej jazdy bez prestávky, pričom v cieli mi zostalo ešte 25 percent.

Je to výrazne menej ako odhadovala navigácia, ale odhad navigácie bol skutočne od začiatku nesprávny. Ja hodnotím výslednú spotrebu a zostatok pozitívne, najmä vzhľadom na počasie, v ktorom som jazdu absolvoval. Na druhý deň som mal naplánovanú cestu späť, pričom tentokrát som po ceste plánoval zastávku na nabíjanie v Žiline.

S 25 percentami som vyrážal z Dolného Kubína a do Žiliny som šiel opäť cez Terchovú. Pre zaujímavosť, pred štartom som do navigácie zadal cieľ a tá mi odporučila ísť na lokálnu 50 kW LIDL nabíjaciu stanicu, kde som mal nabíjať 37 minút na 67 percent. To mi neprišlo ako najšťastnejšie rozhodnutie, keďže cestou sú aj výkonnejšie stanice.

Navigáciu som fixne nastavil na nabíjanie v Žiline, kde som mal prísť s 11 percentami. Po 55 kilometroch som k nabíjačke skutočne prišiel s 11 percentami, avšak navigácia počítala s tým, že pôjdem dlhšou trasou cez Strečno, teda, energeticky náročnejším úsekom. Spotreba ale bola solídna – 18,2 kWh / 100 km. Nabíjací výkon po chvíli vystúpil na 97 kW a na tejto hodnote sa viac-menej držal.

Síce spočiatku klesal, cca pri 40 percentách začal opäť stúpať a až pri asi 58 percentách dosiahol vrchol 102,6 kW. Auto bolo k nabíjacej stanici pripojené 40 minút a za tento čas nabíjacia stanica dodala 57,9 kWh. Ešte pri 81 percentách bol nabíjací výkon solídnych 64,3 kW. Z Oravy sme vychádzali s batériou s teplotou 3,5 stupňa, po nabíjaní bola zohriata na 33 stupňov.

Po nabití na 85 percent som nabíjanie ukončil a pokračovali sme do Trnavy po diaľnici s tempomatom nastaveným podľa predpisov. Navigácia odhadovala, že do Malého Ríma prídeme so 42 percentami, avšak odhad ani tentokrát nesedel – v cieli sme mali 26 percent. Spotreba bola prekvapivo o niečo vyššia ako pri ceste na Oravu, a to 25,1 kWh / 100 km.

Dôvod asi bude prostý – cestou z Oravy bolo asi o 2 stupne chladnejšie a zároveň pršalo. Volkswagen ID.5 sa so spotrebami v chladnom počasí hýbe na strane lepšieho priemeru, aj keď priestor na zlepšenia tu určite je. So spotrebou v zime na okresných cestách alebo v meste sa dá dostať na približne 17 kWh / 100 km, v lete určite ešte o pár kWh nižšie.

Volkswagen ID.5 jazdí veľmi dobre. Nami testovaná verzia je s pohonom zadných kolies, teda elektromotor je umiestnený vzadu. Jeho výkon je 150 kW a krútiaci moment 310 Nm, vďaka čomu zvládne zrýchliť z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy. Toto číslo neohúri, ale na všetky bežné jazdy je to plne postačujúce, auto je svižné a zadný pohon nerobí problém ani pri zhoršených podmienkach.

Podvozok je odladený veľmi dobre, teda aj s ohľadom na riadenie, tak aj na komfort. V tomto je cítiť precíznosť automobilky s mnohými skúsenosťami. Vystačíte si pritom aj so základným podvozkom, ak si ale priplatíte za adaptívny DCC podvozok, budete maximálne spokojní. V nami testovanej verzii síce nebol, no skúsenosť s ním mám z iných ID-modelov. Odhlučnenie interiéru je veľmi dobré aj pri vyšších rýchlostiach, no mierne ma vyrušovalo jemné pískanie od zadného krídla.

Asistenčné systémy Volkswagen ID.5 závisia od zvolenej výbavy, ale aj v základnej sériovej výbave je k dispozícii väčšina známych asistentov. Teda, nájdete tu adaptívny tempomat s prediktívnou funkciou, asistent zachovania jazdného pruhu či núdzové brzdenie pri rozpoznaní čelnej kolízie alebo stretu s chodcami alebo cyklistami. Príplatkový paket je však bohatý na ďalšie doplnkové funkcie.

V prvom rade ide o 360 stupňovú kameru či parkovací asistent s funkciou automatického parkovania s pamäťou. Ďalej získate asistent zmeny jazdného pruhu, senzor mŕtveho uhla či monitorovanie situácie za vozidlom pri cúvaní. Dôležitým vylepšením je však funkcia Travel Assist, ktorá zabezpečuje aj aktívne vedenie vozidla v jazdnom pruhu, čo oceníte najmä na diaľnici.

S asistenčnými systémami ID.5 som bol spokojný, nie je tu veľmi čo vytknúť. Veľkým pomocníkom pri jazde v tme sú skvelé Matrix svetlá. Ide o príplatkovú výbavu, ale naozaj stojí za to. Získate výrazne lepší prehľad na ceste, čo len zvyšuje bezpečnosť vás a vašich spolujazdcov. Veľmi dobre zvládajú aj jazdu po diaľnici s ohľadom na kamióny. Občas sa nejaké to oslňovanie síce vyskytlo, bolo to ale ojedinelé.

Interiér Volkswagen ID.5 veľmi závisí od výbavy, ktorú zvolíte, podobne ako pri všetkých vozidlách. Osobne hodnotím nami testovanú verziu ako solídnu – vo výbave sme mali viaceré príplatkové balíky, vrátane panoramatickej presklenej strechy, ergonomické elektronicky nastaviteľné sedadlá s jednoduchým typom masáže a vyhrievaním (na predných) či viaceré kožené doplnky.

Tie sú napríklad na dverách, sedadlách či volante. Textilné prvky sú tu dominantné najmä na sedadlách ale aj podlahe, kde sa nachádzali aj príplatkové textilné koberčeky. V rámci triedy ide o dobrú výbavu, no pri pohľade na cenu tejto konfigurovanej verzie vo výške 66 tisíc eur by niektorí mohli očakávať viac. Mnohé príplatky sú však skôr technologického rázu.

Volkswagen sa navyše nezameriava na luxusné alebo prémiové prevedenie, ale skôr jednoduchú eleganciu a čistý dizajn. O teplotný komfort sa stará trojzónová klimatizácia v kombinácii s príplatkovým tepelným čerpadlom. Pasažieri vzadu si teplotu môžu nastavovať digitálne. Výhodou platformy MEB je aj celkom rovná podlaha, ktorú ocenia práve a predovšetkým pasažieri vzadu.

Potešia sa ale aj cestujúci na predných sedadlách, nakoľko takto získavajú oveľa viac priestoru nielen pre seba, ale aj pre prípadné drobnosti, ktoré je potrebné mať nablízku. Priestoru je dosť aj vo dverách, kde je dokonca vyhradený priestor na 1-litrové, respektíve 1,5-litrové fľaše. Ďalšie miesto nájdete v odkladacej priehrade a samozrejme aj v kufri. K dispozícii tu máte 549 litrov, čo je o 6 litrov viac ako ID.4.

Na druhú stranu, stále pretrvávajúcim negatívom platformy MEB je absencia predného kufra. Ten chýba aj tu, čo je určite škoda. Pár litrov priestoru navyše by boli príjemným bonusom. V nami testovanej verzii sme mali aj príplatkové ťažné zariadenie, ktorého nosnosť je 1 200 kg v prípade brzdeného prívesu a 750 kg v prípade nebrzdeného.

Ešte pred samotným záverom by som sa chcel vrátiť k správaniu ID.5 v zime – teda, ako batéria zvláda zimu napríklad pri nízkej kapacite batérie alebo počas nabíjania. V závere testovacieho týždňa som zobral ID.5 na krátku testovaciu trasu z Trnavy cez Voderady na stanicu Ionity pri Senci. Pred štartom som mal v batérii cca 25 percent, vonku bola zima, takže akumulátor bol studený.

S malou zachádzkou pri Voderadoch som sa vydal k spomínanej stanici Ionity, pričom v batérii som mal len 13 percent. Vedel som, že to bude tesné, tak som na diaľnici spomalil na 100 km/h. Navigácia bola dokonca presvedčená, že do Senca neprídeme, no neprišlo mi to reálne. Pár sto metrov pred zjazdom k nabíjačke so 4 percentami sa auto rozhodlo limitovať dostupný výkon a to dosť drasticky.

Maximálna rýchlosť bola obmedzená na 75 km/h, čo nebolo veľmi príjemné a neočakával som to. Napokon som k Ionity dorazil s 3 percentami, pričom som dúfal v maximálny nabíjací výkon. Ten však vystúpil „len“ na 100 kW, teda nie maximum, čo je škoda, ale výrazne to nevadilo. Výkon bol totiž dlho lineárny. Maximum bolo dosiahnuté pri 55 percentách – presne 109 kW.

Volkswagen ID.5 je príjemným doplnkom ponuky koncernu. Klasická ID.4 nie je ohrozená, ale získala ekvivalent v mierne odlišnej karosérii. V súčasnosti softvérové rozdiely prakticky neexistujú alebo sú len minimálne, prípadne sa časom vyrovnajú. Dôležité je, ktorá karosárska verzia vám vyhovuje viac, prípadne, či idete skôr po cene. Zatiaľ čo ID.5 začína na 52 190 eur, ID.4 viete kúpiť od 48 790 eur.

Konkurencia je v tejto kategórii veľká. Cenovo podobne sa hýbe napríklad IONIQ 5 alebo EV6, ktoré ponúkajú o niečo vyšší výkon, jemne nižšiu kapacitu batérie, podobné spotreby, ale výrazne vyšší výkon a kratšie časy nabíjania – až 240 kW s nabíjaním do 20 minút (10 – 80 percent). Alternatívou je tiež sesterská Škoda Enyaq iV, alebo prémiovejšie ladené Volvo XC40 / C40. Samozrejme, karty môže zamiešať aj Tesla Model Y.