Renault Megane E-TECH: Toto sme od elektrického Megane nečakali

Keď sa von dostali prvé koncepty nového modelu Megane, ohlasy boli skôr pozitívne. Moderný dizajn s modernými prvkami, no pre mnohých bolo najväčšou prekážkou skôr to, čo sa skrývalo pod kapotou a vlastne aj podlahou. Elektromotor a batérie.

Nebýva to často, ale dizajn si v tomto prípade zaslúži viac pozornosti. Renault Megane všetci poznajú ako sedan s kompaktným, ale predsa dostatočne priestranným interiérom. Preto ak sa dostali von vizuály verzie E-TECH, nejeden z nás sa poškriabal na hlave a pre istotu si znova prečítal názov auta.

Renault Megane E-TECH totiž už nie je typický sedan, ale skôr veľmi decentný crossover. Stále ponúka kompaktné telo, ale rozhodne nie tak pričupené k zemi ako sme boli zvyknutí. Na dĺžku má presne 4,2 metra, na šírku 1,76 metra a na výšku 1,5 metra. Rázvor kolies je slušných 2,68 metra a svetlá výška 13,5 centimetra.

Keď sa tieto rozmery prenesú z papiera do skutočnej formy, dostanete absolútne atypický Megane. Dizajnéri sa rozhodli pre naozaj zásadnú zmenu, ktorá ale vôbec nie je zlá. Auto je síce o pár centimetrov menšie na šírku aj dĺžku, ale má väčší rázvor a zopár desiatok milimetrov získava aj na výšku. K odlišným rozmerom sa pridáva aj prekopaný vizuál, ktorý stelesňuje súčasný moderný štýl.

Každá časť dokáže zaujať. Predná maska kopíruje oblé línie obtiahnuté prvkami svetiel. Denné LED svietenie sa stále snaží podobať typickému podpisu, pričom hlavné LED svetlomety pekne oddeľujú nárazník od masívnej kapoty a zároveň sa napájajú na širokú lištu, ktorá sa stretáva vo výraznom logu Renault. To už však nie je kryt nabíjacie portu ako pri ZOE.

Z pohľadu svetiel je škoda, že tu chýba Matrix technológia. V závislosti od zvolenej výbavy dostanete rôzne ladené doplnky. My sme mali na test najvyššiu výbavu, ktorá má prednú lištu v zlatej farbe. Na už spomínanej kapote sa črtajú aj ostré línie, ktoré dopĺňajú aerodynamiku vozidla. Pod samotnou kapotou je však naozaj tesno, žiadny priestor na prípadný predný kufor tu skrátka nie je.

Pri pohľade z boku najviac oslovia veľké, až 20 palcové disky kolies, ktoré sú obuté do nízkoprofilových pneumatík. To síce vyzerá veľmi dobre, ale disky sú naozaj náchylné na poškodenie. Predné dvere prekvapia zapustenou kľučkou, ktorá sa automaticky vysúva po odomknutí auta. Zadné dvere majú otváranie vzadu rovnako ako Clio.

Pre zadnú časť je typická odtrhovaná hrana kvôli aerodynamike a svetelný podpis zadných svetiel, ktoré opäť prepája lišta s logom Renault uprostred. Kufor je na rozmery auta naozaj slušný, dokonca väčší ako v štandardnom Megane. Objem má 440 litrov, pričom pod podlahou sa skrýva hlboký priestor ideálny na odloženie nabíjacích káblov a povinnej výbavy. Pre batožinu tak získate čistý priestor.

Využiteľný priestor v Megane E-TECH je celkovo veľmi dobrý k pomeru k veľkosti karosérie. Celý čas s autom som trávil za volantom, kde som sa cítil komfortne s dostatkom priestoru okolo seba. Odkladací priestor je vo dverách, pod lakťovou opierkou, v priehradke oproti vodičovi a najmä v stredovej konzole pod displejom. Tá sa ťahá po celej dĺžke a na konci sa nachádza 12 V zásuvka.

Renault sa pri Megane E-TECH posnažil aj v oblasti spracovania. Vodič a spolujazdec je pri najvyššej výbave obklopený striebornými doplnkami, čalúnením, mäkkými plastami, ale aj imitáciou dreva na dverách. Textilné sedadlá sú veľmi príjemné, plne elektronicky nastaviteľné a s možnosťou masáže, ktorá ale patrí k tým slabším. Sú tu ale aj chyby, ktoré by som v aute s cenou cez 50 tisíc nerád videl.

Chrómovaný doplnok pri stredovej opierke som mohol zo svojho miesta ľahko vytiahnuť a vonkajšia lišta za zadnými dverami mala zlomený klip, takže občas utiekla zo svojho miesta. Predpokladám ale, že toto je chyba konkrétneho vozidla a nie plošný problém. Od volantu som párkrát presadol aj na zadné sedadlá a zostal som prekvapený. Miesta je tu stále dosť, vedel by som si tu predstaviť aj dlhšiu cestu.

Podlaha je celkom rovná, čo je skvelé a zvyšuje to využiteľnosť priestoru. Dlhšie som hľadal akékoľvek USB konektory a dva USB-C som našiel pre zadných pasažierov a neskôr som objavil aj dva USB-C konektory pod lakťovou opierkou. Ich umiestnenie mi neprišlo veľmi logické, avšak ak máte mobil s bezdrôtovým nabíjaním, rovno pod displejom je pripravený skvelý odkladací priestor s indukčným nabíjaním.

Renault Megane E-TECH nie je iný len zvonku, ale aj takpovediac „pod kapotou“. Zastupuje novú generáciu modelov, ktorá je elektrická a infotainment je vybavený systémom od Google. V nami testovanej verzii bol najväčší, až 12 palcový dotykový displej s vysokým rozlíšením a dobrým kontrastom. Ak ste pri Google pretočili očami, bolo to zbytočné. V Megane E-TECH som zažil zatiaľ najplynulejší infotainment doteraz.

Dovolím si tvrdiť, že s prehľadom dokáže konkurovať napríklad TOP triede od Mercedes-Benz a v niektorých prípadoch ju dokonca prekonáva. Skutočne, systém je maximálne plynulý, neseká a má skvelú odozvu. Taká mapa navigácie vám len tak lieta pod prstom, bez akéhokoľvek zaváhania. To sa vidí len málokedy. Grafika menu a jednotlivých možností je taktiež veľmi pekná.

Nie je taká tip-top premakaná ako napríklad v spomínanom Mercedese, ale to je pochopiteľné. Všetko je naozaj prehľadné a príjemné na oko. Jediné, s čím som bojoval celý týždeň, je bezdrôtové Android Auto (podpora tu je aj pre bezdrôtové Apple CarPlay). Funkčnosť bola vždy spočiatku bezproblémová, no po pár desiatkach minút mi Android Auto začalo vypadávať.

Nakoniec to skončilo až absolútnou nefunkčnosťou, kedy sa auto vôbec nedokázalo k môjmu telefónu pripojiť. Druhý telefón, kde som nemal aktívne Android Auto, fungoval naďalej bez problémov. Pomohlo buď problém ignorovať a pri ďalšom naštartovaní, napríklad o pár hodín, začalo všetko na krátko fungovať alebo opätovné spárovanie telefónu s autom. Rýchlym „fixom“ však bolo spojenie cez kábel.

Ťažko povedať, či je to problém môjho telefónu, Android Auto všeobecne alebo auta ako takého, avšak podobné problémy som mal aj s BMW, ktoré taktiež podporovalo bezdrôtové Android Auto. Nebolo to ale vždy – napríklad pri plug-in hybridnom 330e som problém evidoval, pri BMW i4 M50 som takúto chybu nezachytil.

Ostatné Google služby fungujú bez problémov a sú príjemným doplnkom. Taký Google Asistent má veľmi svižnú odozvu a dokáže odpovedať totožne ako v mobilnom telefóne. S výhodami, ale aj nevýhodami – podpora slovenského alebo českého jazyka chýba. Mne osobne by to nevadilo, avšak také zadávanie navigácie hlasom je pri diktovaní slovenských miest celkom boj a niekedy až nemožné.

Už spomínaná navigácia je ako taká naozaj dobrá. Naviguje rovnako spoľahlivo ako tá v mobile, no zároveň dokáže počítať aj percentá v cieli. Prepočet je zväčša veľmi dobrý a nestalo sa mi, že by som mal v cieli menej percent ako navigácia predpokladala. Skôr sa mi stával presný opak. Niekedy bol rozdiel 1 percento, niekedy ale násobne viac. Dôležité však je aj to, ako navigácia postupuje na cestách, kde dojazd jednoducho nestačí a treba nabíjať.

Google Mapy sa v takejto situácii nesnažia automaticky plánovať zastávky na nabíjanie. Upozornia na to, že bude potrebné nabíjať a dá vám možnosť pridať nabíjacie stanice do plánu. Ponúkne vám nabíjacie stanice na ceste, z ktorých si môžete vybrať a ak je to možné, zobrazuje aj ich parametre a dostupnosť. Z toho, čo som skúšal, dávali návrhy zmysel a zhodovali sa s tým, čo by som si na ceste zvolil aj ja.

O samotný pohon sa vo vozidle stará elektromotor s výkonom až 160 kW, čo je takmer 220 koní. Auto vám dáva pod ruku jazdné režimy ako Sport, Eco, Comfort alebo Personalizovaný, ktorý si môžete upraviť podľa požiadaviek. Nastaviť sa však dá iba tuhosť riadenia a dynamika zrýchlenia. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 160 km/h, pričom zrýchlenie z 0 na 100 km zvládne za 7,4 sekundy.

Tieto hodnoty nie sú nijak očarujúce v oblasti elektromobilov, ale z pohľadu bežných áut ide o stále veľmi dobré číslo. Za volantom sa stále dokážete odviazať, ale typický odpich elektromobilu tu nie je až taký výrazný, no je dobrý. Celkovo som bol s jazdným prejavom spokojný, no moje pocity mierne ohýbali pneumatiky, ktoré neboli zďaleka stopercentné.

Na druhú stranu, s autom som jazdil aj v hustom daždi a to zvládalo bez problémov. Komfort vylepšuje aj prítomnosť jazdných asistentov. Tie zastupuje primárne adaptívny tempomat s aktívny udržiavaním jazdných pruhov. Auto bez problémov zvláda udržiavať odstup aj v zhoršených podmienkach a taktiež spoľahlivo drží pruhy, ak sú dobre viditeľné.

Avšak, zo 2-3x sa mi stalo, že auto na moment brzdilo, aj keď na to nebol zjavný dôvod. Prítomné je tu aj digitálne spätné zrkadlo, ktoré ale funguje aj štandardne – ako zrkadlo. Čo ma v prípade Megane E-TECH príjemne prekvapilo je ticho v interiéri počas bežnej jazdy aj jazdy na diaľnici. Oproti ZOE je to rozdiel minimálne jednej triedy.

Renault Megane E-TECH sa od čias ZOE posunul aj v dôležitej oblasti – batéria a nabíjací výkon. Automobilka sa tu pýši veľmi tenkou batériou, ktorá ponúka väčšiu kapacitu k objemu. Na výšku má len 11 centimetrov a vybrať si môžete buď 40 kWh alebo 60 kWh batériu. Za mňa je určite cesta jedine 60 kWh verzia a nehneval by som sa, ak by Renault ponúkal skôr 60 kWh a 80 kWh verzie.

Batéria je konečne chladená a veríme, že aj zohrievaná, kvapalinou, ktorá prúdi pod článkami akumulátora. Aj vďaka tomu je maximálny nabíjací výkon Megane E-TECH 130 kW, čo je oproti ZOE takmer trojnásobok. Tento nabíjací výkon si ale auto nedokáže držať stále, ale len prvých pár percent. Postupne klesá s pribúdajúcimi percentami, a to dosť výrazne.

Aj napriek tomu je čas nabíjania Megane E-TECH dvakrát menší ako ZOE, čo je dramatický rozdiel. Zatiaľ čo so ZOE čakáte na nabitie z 5 na 65 percent približne 50 minút za skutočne ideálnych podmienok, Megane to zvládne do 25 minút. V konkurencii ostatných áut je Megane z tohto pohľadu porovnateľný, ale skôr patrí k tej pomalšej časti.

Spotreba samozrejme priamo ovplyvňuje dojazd, pričom v tejto oblasti je Megane E-TECH lepší priemer. Bohužiaľ, za 10 kWh / 100 km a menej budete jazdiť skutočne iba výnimočne a skôr sa priemerná spotreba pohybuje niekde okolo 14 až 15 kWh / 100 km, ak jazdíte najmä po okresných cestách a v meste, pričom len skutočne výnimočne vyjdete na diaľnicu.

Ak sú vaše cesty viac premiešané diaľnicami, potom sa spotreba môže pohybovať niekde okolo hranice 17 kWh / 100 km. Na dlhších cestách napriek Slovenskom pri rýchlom presune po diaľniciach a pri rýchlosti 130 km/h môžete očakávať spotrebu okolo 20 kWh / 100 km. Také sú naše skúsenosti z týždňového testu, o ktorých sa rozpíšeme viac v samostatnom článku.

Čo spraví so spotrebou zima a aký vplyv bude mať na nabíjanie určite budeme chcieť zistiť v ďalšom teste. Pre porovnanie, ZOE je v tejto oblasti naozaj slabé. Ak sa so ZOE chcete vydať v zime na dlhšiu trasu, musíte vyrážať s plne nabitou batériou, aby sa jazdou zohriala. Nabíjací výkon ZOE so studenou batériou bez problémov podlieza 30 kW. Batéria sa síce pri nabíjaní začne zohrievať vzduchom, čo je ale pomalé.

Renault ZOE porovnávam s Megane E-TECH z dvoch dôvodov – prvým je, že Megane E-TECH je hneď ďalší elektromobil Renault po ZOE, no a ten druhý zase ten, že v ZOE som za posledný rok najazdil cez 34 000 kilometrov, takže mám s ním naozaj veľa skúseností, a to aj v zime. Keď sa teraz pozerám do cenníka Renault, nedokážem pochopiť, prečo je ZOE predávané s cenou atakujúcou 40 000 eur.

Pochopiť to nedokážem najmä z toho dôvodu, že Megane E-TECH sa predáva so 60 kWh batériou už od 41 900 eur, stredná výbava s LED svetlometmi, 12 palcovým dotykovým displejom, 20 palcovými diskami, dvojzónovou klimatizáciou, lepším audiom a ďalšími funkciami začína na 44 900 eur. Rozdiel v cene medzi ZOE a Megane E-TECH je teda len približne 2, respektíve 5 tisíc eur.

To nie je veľký príplatok, pričom s Megane E-TECH dostanete diametrálne odlišné auto, s modernou technológiou, parádnym infotainmentom od Google s prepočtom dojazdu a nabíjania priamo v navigácii. Budete mať citeľne väčšie auto s dobrým priestorom aj pre pasažierov vzadu a priestranným kufrom. Taktiež vás bude voziť výkonnejší motor a pod podlahou budete mať batériu s o 8 kWh väčšou kapacitou.

Čo je však najpodstatnejšie, teplota batérie je manažovaná vodou, nie vzduchom ako pri ZOE. Teda, nabíjanie je rýchlejšie, vďaka čomu budete môcť absolvovať aj dlhšie cesty oveľa rýchlejšie. Dôležitým bodom je tiež spotreba, kde ZOE taktiež ťahá za kratší koniec, prípadne sa vyrovnáva Megane E-TECH, ak jazdíte často diaľnice. Aj teraz v lete mám so ZOE priemernú spotrebu medzi 16 až 17 kWh / 100 km.

Neobstojí ani najväčší benefit ZOE – 22 kW palubná nabíjačka, nakoľko Megane E-TECH ju má taktiež, a to v základnej výbave. ZOE teda vyhráva iba v jednom bode, a to v tepelnom čerpadle, ktoré má už v cene, zatiaľ čo pri Megane E-TECH si zaň musíte priplatiť 1 000 eur. Jednoznačne, ak zvažujete kúpu ZOE, priplaťte si pár tisíc eur navyše a berte rovno Megane E-TECH.

Prečo by ste mali siahnuť po Megane E-TECH ukazuje aj bezpečnostné hodnotenie NCAP. Je to síce prekvapivé, ale aktuálna generácia ZOE získala 0 z 5 hviezdičiek v teste bezpečnosti. Nakoľko v ZOE jazdím pravidelne, nie je mi to jedno a rozhodne ma takýto výsledok nepotešil. Nová generácia ZOE stráca najmä v degradácii bočných airbagov na menej účinné oproti staršej generácii.

V tejto dobe je tiež veľmi prekvapivé, že ZOE, ale ani Megane E-TECH, nemá multikolíznu brzdu, teda auto po prípadnej nehode automaticky nezabrzdí, aby náhodou zotrvačnosťou nevyšlo do cesty inému autu a podobne. Vo všetkých ďalších bodoch je ale Megane E-TECH bezpečnejšie auto. Pomáha aj fakt, že je oproti ZOE vybavené aktívnymi asistentami núdzového brzdenia aj s rozpoznávaním chodcov.

Čo sa týka konkurencie v danom segmente, najbližšie sú trojičky od koncernu Stellantis. Ide o e-C4, Peugeot e-2008 a Mokka-e, ktoré ale dopĺňa aj sesterský model DS3 Crossback E-Tense. Všetky tieto modely začínajú s cenou už mierne nad 32 tisíc, čo je citeľne menej, ale zároveň disponujú o 15 kWh menšou batériou a mierne pomalším nabíjaním.

Priama cenová konkurencia môže byť však aj v modeloch Kia e-Niro alebo Hyundai Kona Electric, ktoré vychádzajú výhodnejšie a ponúkajú aj vyššiu kapacitu batérie. Oba modely sú známe vďaka vysokej efektivite, a teda aj vysokému dojazdu. Strácajú len v nižšom výkone nabíjania – maximálne cca 75 kW a taktiež v starších technológiách. Avšak, nová Kia e-Niro to čiastočne dobieha, keďže prichádza aj s podporou V2D (možnosť napájať externé zariadenia z batérie).