Reklama
Ďalšia story
Zatvoriť

Newsletter

Ďakujeme za váš záujem! Odteraz vám už neunikne žiadna novinka.
Ľutujeme, ale váš formulár sa nepodarilo odoslať.
  • #Auto
  • 18 min.
  • 27.6.2022

BMW i4 M50: Elektromobil, ktorý vám garantuje skvelý zážitok z jazdy

BMW i4 M50: Elektromobil, ktorý vám garantuje skvelý zážitok z jazdy
Tomáš Kuník
BMW i4 M50: Elektromobil, ktorý vám garantuje skvelý zážitok z jazdy
93 %
BMW taktiež zaraďuje vyšší stupeň v rýchlosti elektrifikácie svojej ponuky. Stabilným zástupcom bol veľmi vydarený model i3, ktorý ale je postupne dopĺňaný aj o ďalšie, dokonca aj z obľúbeného radu M. Prvým takýmto elektromobilom je BMW i4 M50, ktorý svojej identite nezostáva nič dlžný.

Výhody

  • Skvelé jazdné vlastnosti hodné M-ka
  • 400 kW, parádna dynamika a emócie
  • Reálny dojazd okolo 400 kilometrov
  • Za 30 minút nabíjania takmer 300 kilometrov dojazdu

Nevýhody

  • Vzadu vysoký stredový tunel, chýba predný kufor
  • Navigácia nedokáže plánovať zastávky na nabíjanie

Konkurenciu v ponuke elektrických áut sa vyostruje, čo je len a len dobre. Konkurenčný boj môže priniesť ďalšie zaujímavé posuny v tomto alternatívnom pohone budúcnosti. Parametre súčasných TOP elektromobilov sú veľmi podobné a situácia je viac-menej rovnaká aj v prípade lepšej strednej triede. Aj v BMW sa v posledných mesiacoch veľmi príjemne rozrástla ponuka čisto elektrických áut.

Začiatkom minulého roka sa k dlhoročnej stálici BMW i3 pridal SUV model BMW iX3 a v závere dorazil najdôležitejší model posledných rokov – BMW iX. Ten sme už stihli prevetrať aj v plnohodnotnom teste, ktorý sme doplnili aj o video, kde sme vypichli najzaujímavejšie funkcie. iX v nás zanechalo naozaj veľmi dobrý dojem po všetkých stránkach.

Do ponuky SUV sa však predsa len dostalo aj plnohodnotné Gran Coupé BMW i4, ktoré si je možné zakúpiť v rôznych výkonnostných verziách. Práve tento model sa k nám dostal na test naposledy, a to rovno v najvyššej konfigurácii čo do výkonu. Ikonické M sa tak s i4 po prvýkrát dostáva aj medzi elektromobily. Túto výkonnú beštiu sme si mohli vyskúšať pred pár mesiacmi v rámci prvých jázd, kedy sme s autom mohli stráviť maximálne tri hodiny.

Už vtedy nám bolo jasné, že nepôjde o len tak obyčajný týždňový test. BMW i4 M50 síce stále môže byť solídne „bežné“ auto, no v prvom rade tu ide o zážitok z jazdy. Pre tých, ktorí si nedokážu predstaviť spojenie M a elektromotora, je asi takáto realita náročná, ale prax vás veľmi rýchlo dokáže presvedčiť. Navyše, inžinieri z BMW sa snažia prechod uľahčiť viacerými drobnosťami. Spomínal som ich už v článku o prvej jazde.

V prvom rade auto vydáva umelý zvuk motora, čo ale je možné bez problémov vypnúť, ak vám to prekáža. Druhý detail sa týka launch control, teda rýchleho rozjazdu z miesta. Pri zošliapnutí brzdy a pedálu akcelerátora sa celé auto začne triasť, čím sa snaží simulovať vysoké otáčky. Túto funkciu sa mi už síce vypnúť nepodarilo, ale nepovažujem to za zásadný problém a skrátka s tým treba počítať. Osobne mi takéto umelé simulácie spaľovacieho motora prekážajú, no je dobré, že sa umelý zvuk dá celkom vypnúť.

Na druhú stranu ale rozumiem, zámeru inžinierov. Ak tieto drobnosti dokážu presvedčiť zarytých majiteľov / fanúšikov spaľovacích motorov, tak potom len do toho. BMW i4 zastupuje úzku skupinu elektrických sedanov, takže sčasti pláta dieru na trhu. Samozrejme, vybrať si môžete aj v ponuke americkej Tesly, no celkovo trh veľa možností skutočne neponúka. Asi neprezradím žiadne tajomstvo, ak poviem, že i4 je príbuzné klasickému Grand Coupé radu 4. BMW použilo už existujúcu karosériu pre elektrickú verziu, čo so sebou prináša zopár nevýhod.

Pozrite si

Prvá jazda s Mercedes-Benz EQE – elektrická Trieda E odštartovala veľkolepo

V prvom rade tu boli inžinieri limitovaní pôvodným telom, no zároveň sa tu nachádzajú niektoré prvky, ktoré v čistom elektromobile neradi vidíme. Prítomnosť stredového tunela, ktorá zmenšuje dostupný priestor pre pasažierov vzadu, ma zamrzela. Ďalší výrazný neduh by som tu ale hľadal len ťažko. Dizajnových rozdielov od klasickej verzie so spaľovacím motorom tu tiež veľa nie je. Všetky hlavné línie sú identické, no e-verzia sa odlišuje modrými doplnkami a predovšetkým výraznou zaslepenou prednou maskou.

BMW i4 má štandardné parametre – na dĺžku 4 783 milimetrov, na šírku 1 852 milimetrov a na výšku 1 448 milimetrov. Ide o dobrý kompromis medzi veľkosťou a vnútorným priestorom, ktorý by ale mohol byť v prípade čisto elektrickej architektúry ešte lepší. V dobrom svetle sa ukazuje aj kufor, ktorý má objem 470 litrov, pričom po zložení zadných sedadiel získate 1 290 litrov. Praktické využitie je možné aj vďaka ťažnému, ktoré je v prípade nebrzdeného prívesu stavané na 750 kg a v prípade brzdeného na 1 600 kg. Ak sú pre vás dôležité strešné nosiče, tie môžete zaťažiť maximálne hmotnosťou 75 kg.

Ako som už spomínal, BMW i4 je možné zakúpiť v rôznych výkonnostných verziách. Najvyššia M50 je osadená dvojicou elektrických motorov, po jednom na každej náprave. Celkový výkon oboch elektromotorov je šialených 400 kW (544 koní) s krútiacim momentom 795 Nm. Vďaka týmto parametrom dokáže zrýchliť z 0 na 100 km/h už za 3,9 sekundy. Pre porovnanie, to je rýchlejšie ako Porsche Taycan 4S alebo Audi e-tron GT, ktoré som mal možnosť šoférovať.

BMW i4 M50 „kopalo“ bezpochyby najviac zo všetkých elektromobilov, ktoré som doteraz testoval. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 225 km/h, čo som ale pochopiteľne nemohol otestovať. Sedieť za volantom tohto elektrického M-ka bola naozaj výborná skúsenosť. Jazdné vlastnosti sú parádne – auto neskutočne drží na ceste, za čo môže najmä skvelý podvozok, hmotnosť a skvelé 20 palcové pneumatiky (245 vpredu, 255 vzadu). Mohlo by sa zdať, že hmotnosť 2 290 kilogramov už musí byť kontraproduktívna, nie je to cítiť.

Prednedávnom som testoval Mercedes-Benz EQS, ktorý ma ešte o približne 500 kilogramov viac a túto hmotnosť už nedokázal zamaskovať.  BMW i4 M50 však takmer 2,3 tony dokáže maskovať veľmi dobre. Kilogramy navyše nie sú postrehnuteľné, zákruty s prehľadom reže rad za radom. Podľa vašich preferencií je možné upravovať tvrdosť podvozka vďaka adaptívnym M tlmičom. Kontakt s cestou a prenášanie informácií vodičovi je v tomto aute veľmi dôležitý faktor, takže aj v komforte ide o decentný kompromis medzi pohodlnosťou a miernou zmyslovou komunikáciou.

Priestor pre vodiča a spolujazdca je naozaj luxusný. Miesta je na každú stranu naozaj dosť, a to aj napriek nižšiemu posedu vychádzajúcemu z charakteru auta. V športových sedačkách sa sedí maximálne pohodlne, pričom na posed ako taký som sa nemohol sťažovať. Rozhľad bol výborný, pričom nájsť si komfortnú pozíciu pre mňa nebol problém. Spolujazdec sa rovnako nemá na čo sťažovať, pričom pri jazde vo štvorici sú aj sediaci vzadu obklopení komfortom a dostatkom miesta.

Stredový tunel, ako som spomínal, je síce obmedzujúci, zásadne však neprekáža. Problém s miestom ale určite môže byť témou v prípade, ak za sebou sedia dvaja vysokí ľudia, napríklad nad 190 centimetrov. Ak je to dôležitý parameter, je nutné si takúto situáciu odskúšať priamo v rámci testovacej jazdy alebo v showroome. O teplotný komfort sa vzadu stará klimatizácia s variabilným nastavením smeru fúkania a teploty. V aute sme ale mali trojzónovú klimatizáciu, takže vzadu musí byť teplotná „zhoda“.

Panel medzi vodičom a spolujazdcom je identický s tými, na ktoré sme v posledných modeloch zvyknutí. Klasická opierka so skromným odkladacím priestorom, ale komfortnou kožou. Nechýba tu tiež klasická páka jednostupňovej prevodovky, typický otočný ovládač či tlačidlo pre naštartovanie, voľbu jazdných režimov, parkovania a ovládanie trakcie, ktorú je možné vypnúť. Nechýba tu tiež ďalšia odkladacia priehradka určená primárne na nabíjanie telefónu cez USB alebo bezdrôtovo.

Čo sa týka volantu, BMW nejde do žiadnych experimentov a aj tu nájdete štandardný BMW M volant s fyzickými tlačidlami. Ak vám nevyhovujú dotykové plochy či minimalizácia tlačidiel, dostanete presne to, na čo ste zvyknutí. Na kvalitu spracovania všetkých viditeľných a dotykových plôch sa pochopiteľne nie je možné sťažovať. Všade je prítomná kvalitná koža, mäkčené plasty, chrómované alebo drevené doplnky.

Elegantná biela koža na sedačkách a ďalších častiach veľmi pekne formuje charakter interiéru. Pozitívnou správou je, že je tu minimum lesklých prvkov, ktoré by boli magnetom na odtlačky prstov. Na druhú stranu, nahrádza ich nový moderný displej infotainmentu so zakrivenou obrazovkou, ktorý vyzerá parádne, no vyžaduje si náročnejšiu údržbu. Kvôli povrchu ide nielen o lapač odtlačkov, ale aj prachu.

BMW sa do i4 rozhodlo dať nový zakrivený displej, ktorý sme už videli napríklad aj v BMW iX. Kvalitou zobrazenia, grafikou a rýchlosťou patrí medzi to najlepšie, čo v súčasných modeloch áut môžete nájsť. Nové rozloženie infotainmentu je síce odvodené od pôvodného systému s dlaždicami, musel som si naň opäť po čase zvykať. Tentokrát už mi ale stačilo iba pár dní a v menu som sa cítil ako doma.

Dlaždice si samozrejme môžete prispôsobiť podľa vašich preferencií, čo o to viac zjednoduší prehľadnosť. Veľmi dobre hodnotím aj nový digitálny kokpit, ktorý je prehľadný, veľmi dobre čitateľný a ponúka hneď niekoľko rôznych možností zobrazenia. Upravovať si je možné nielen obraz za volantom, ale aj ten na head-up displeji. Pri BMW i4 ale nebolo toľko možností nastavenia head-up displeja ako pri iX, môže ísť ale o prvok výbavy.

Pozrite si

VW ID.4 GTX si vás získal, takto to vyzeralo na TECHBOX ID.4 GTX Roadshow!

Možnosti zobrazenia v kokpite boli identické, a teda tu si môžete zobraziť napríklad mapu, navigáciu, informácie o spotrebe či informácie z asistenčných systémov. i4 veľmi pekne vizualizuje situáciu okolo auta, teda zobrazuje vozidlá pred vami, ale aj vo vedľajších pruhoch. Auto sme mali vybavené adaptívnym tempomatom s držaním v jazdných pruhoch. Obe funkcie boli na diaľnici prakticky bezchybné, takže jazda je veľmi komfortná a bezpečná.

Poteší prítomnosť kapacitného volantu, vďaka čomu auto presne vie, že ruky máte položené na volante. Asistenčné systémy teda túto informáciu dostávajú a zbytočne vás neotravujú, aby ste volant držali, aj keď ho v skutočnosti držíte. Čo tu z asistentov ale prítomné nebolo je automatická zmena jazdných pruhov – túto funkciu malo BMW iX, avšak opäť ide o prvok výbavy.

Za nový systém musím BMW určite pochváliť, no jedna vec mi predsa len prekáža – navigácia stále nedokáže automaticky plánovať trasy na nabíjanie po zadaní cieľa, ktorý je ďalej ako je dojazd vozidla. To je obrovská škoda, verím, že sa to vyrieši aktualizáciou. Síce stále ešte nejde o štandard pri bežných automobilkách, zopár z nich sa už poučilo a plánovanie do navigácie zapracovali. Opakujem to stále, nakoľko ide o skvelú funkciu, ktorá pomôže najmä tým, ktorí nemajú skúsenosti s elektromobilom a chcú mať istotu na cestách.

Dobrým príkladom je napríklad Mercedes-Benz, ktorý má plánovanie zvládnuté veľmi dobre. Otestovali sme si to naposledy s modelom EQS. Z iného pohľadu je infotainment v BMW i4 vybavený všetkými ďalšími štandardnými funkciami, vrátane podpory bezdrôtového Android Auto a Apple CarPlay, čo naopak aj v tejto dobe nie je celkom bežné a BMW to bez problémov zvláda. Predsa len som ale narazil na jeden nepochopiteľný bug – systém infotainmentu mi raz z neznámeho dôvodu odmietal komunikovať s mobilom.

Nefungovalo nielen spomínané Android Auto, ale ani klasické pripojenie cez Bluetooth. Telefón som dokonca ani nemohol odstrániť z auta. Skrátka ako keby celý Bluetooth modul zamrzol a konštantne sa snažil spojiť s mojim telefónom, aj keď bez úspechu. Viac ako dvojhodinovú jazdu som teda musel absolvovať iba s rádiom. Riešenie, aj keď nepraktické, by bolo auto zamknúť a počkať, kým sa auto uspí, tým sa reštartuje a telefón budem môcť odstrániť.

Aj keď sedíme v aute s výkonom 400 kW, je to elektromobil, takže témou je tu nepochybne dojazd a nabíjanie. Keby sme mali k dispozícii obdobné auto s rovnakým výkonom, spotrebu, prípadne cenu na 100 km jazdy by sme asi veľmi neriešili. Elektromobil má tú výhodu, že aj napriek vysokému výkonu je cena jazdy stále akceptovateľná a keď sa snažíte, respektíve sa veľmi nebláznite, auto vie jazdiť aj prekvapivo úsporne vďaka vysokej efektivite.

Vysokonapäťový akumulátor uložený v podvozku má kapacitu 83,9 kWh, z čoho je využiteľných 80,7 kWh. Podľa oficiálnych údajov, teda na základe normy WLTP, dokáže prejsť na jedno nabitie 510 kilometrov so spotrebou necelých 16 kWh / 100 km. Toto číslo je veľmi dobré a dobrou správou je, že v praxi ho je možné dosiahnuť, no samozrejme nie vždy. Maximálny výkon nabíjania je taktiež veľmi dobrý – až 200 kW. Nabitie batérie z 10 na 80 percent by malo zabrať rovných 30 minút.

BMW i4 M50 sme testovali v jarných podmienkach a obuté sme mali letné pneumatiky. Teplota sa počas dňa pohybovala nad 10 stupňami, avšak v priemere sme jazdili pri teplotách okolo 15 stupňov. Aj tieto podmienky pravdepodobne dopomohli k dobrým číslam, ktoré sa mi na niektorých trasách podarilo namerať. Auto som, ako býva zvykom, testoval v rôznych kombinovaných podmienkach, teda ako na okresných cestách, tak aj na diaľnici.

Jedna z prvých ciest, ktorá zahŕňala jazdu v rámci Bratislavy a následne po diaľnici do Trnavy nebola až taká ukážková čo do spotreby. Po prejdení 71,5 kilometrov sa spotreba vyšplhala na 21,2 kWh / 100 km. Pri takejto spotrebe by bol dojazd pod hranicou 400 kilometrov, a to napriek vyššej spotrebe nie je zlé. Krátko na to som vyskúšal aj 10 kilometrov dlhú trasu po okresných cestách, kedy sa spotreba dostala na 18,1 kWh / 100 km, teda na citeľne lepšie číslo, ktoré by zabezpečilo dojazd do 445 kilometrov.

Po tomto krátkom teste spotreby som sa vydal na tradičný, náročný a o niečo dlhší úsek – po diaľnici do Žiliny a následne na Oravu. S batériou nabitou na 100 percent a odhadovaným dojazdom 419 kilometrov sa cesta zdá ako bezproblémová. Vonku sa dokonca oteplilo a teplomer hlásil 20 stupňov. Na diaľnici som nastavil na tempomate rýchlosť 130 km/h. Po hodine a pol a prejdení 148,1 kilometrov som dorazil do Žiliny so spotrebou 23,3 kWh / 100 km. Síce ide o prevažne diaľničnú spotrebu, čakal by som o niečo menšiu – predsa len, ide o menšie a nižšie auto.

Pri takomto tempe by som ale s autom prešiel 345 kilometrov, čo vzhľadom na rýchlosť stále nie je zlé. Batéria hlásila ešte 56 percent a dojazd 206 kilometrov. Do cieľa som prišiel po prejdení 203,3 kilometrov, teda ďalších 55 kilometrov bolo už po okresných cestách. Spotreba poklesla, aj keď iba mierne, a to na 22,6 kWh / 100 km. V batérii mi ešte stále zostávalo 42 percent a dojazd 185 kilometrov. Ak by som chcel prísť naspäť do Trnavy, stačilo by mi na to asi 10 minútové nabíjanie.

Pre lepšiu predstavu, spotreba na ceste späť v prakticky identických podmienkach bola 20,5 kWh / 100 km, teda o viac ako 2 kWh / 100 km menšia. V rámci víkendu sme si naplánovali okruh z Dolného Kubína do Žiliny a späť. Išlo o jazdy výhradne po okresných cestách, keďže som zvolil trasu cez Terchovú. Vyrážal som s batériou nabitou na 27 percent a po 61 kilometroch, a hodine jazdy bola spotreba skutočne veľmi dobrá, iba 14,5 kWh / 100 km.

Treba však dodať, že ide úsporný úsek, keďže sa ide od konca Zázrivej takmer celý čas dole kopcom. S takouto spotrebou by bol dojazd BMW i4 M50 cez 550 kilometrov! Pred cestou naspäť sme sa zastavili dobiť batériu v rámci skorej večere. Auto som pripájal k nabíjačke s výkonom 150 kW o 17:25, pričom v batérii mi zostávalo 13 percent. Nabíjacia stanica teda nedokázala dodať dostatok výkonu na plné využitie možností nabíjania i4, ktoré môže prijať až 200 kW.

Už po 10-minútach sa dobilo 20 percent a za 23-minút už bolo dobitých celkovo 40 percent, teda batéria mala v danej chvíli 53 percent. Nabíjací výkon prirodzene postupne klesal, nakoľko po ďalších 20 minútach sa dobilo už len 21 percent, teda takmer o polovicu menej ako počas prvých 20 minútach nabíjania. Auto som odpájal od nabíjačky po necelej hodine s batériou nabitou na 90 percent a odhadovaným dojazdom rovných 400 kilometrov.

Pozrite si

Volvo XC40 Recharge – prvý elektromobil je prekvapivo dobrý, no nie bez chýb

Následne sme pokračovali do Dolného Kubína, kde sme prišli s nájazdom 123,6 kilometrov a spotrebou 17,6 kWh / 100 km. To stále nie je zlé číslo, najmä na auto s výkonom 400 kW. S touto už relevantnou spotrebou (nakoľko je počítaná aj cesta tam a späť) by bol dojazd stále veľmi dobrých 450 kilometrov. Zaujímavou informáciou je, že za celých 123 kilometrov auto dokázalo zrekuperovať brzdením až 11,5 kWh.

Samozrejme, nemohol som si nechať ujsť otestovať aj plný nabíjací výkon na nabíjacej stanici Ionity pri Senci. S autom som sem prišiel s 8 percentami, nabíjací výkon okamžite vystrelil na 200 kW a dokonca ho prekročil. Pri 17 percentách sa držal na 208 kW, pričom nabiť 10 percent trvalo iba 2 minúty. Po 9 minútach bol nabíjací výkon 145 kW a batéria mala už 41 percent. O ďalšie 4 minúty už poklesol na 115 kW a batéria mala rovných 50 percent.

Nakoľko som nepotreboval nabíjať „doplna“, nabíjanie som ukončil už pri 52 percentách a celkovo 13-minútach strávených nabíjaním. Skrátka, ide o parádny čas, ktorý je možné považovať len ťažko za obmedzujúci. Ak by som na nabíjačke počkal ešte 5 minút, síce na doraz, ale dokázal by som prísť naspäť na Oravu. Ide teda o ďalší dôkaz, že dojazd súčasných elektromobilov už vôbec nemusí byť obmedzujúci.

BMW i4 M50 je v rámci svojej triedy elektromobil, ktorý si určite zaslúži pozornosť. Z hľadiska dojazdu a nabíjania ponúka parametre, ktoré vás ona dlhých cestách prakticky neobmedzujú a zároveň získate poctivé športové auto so šialeným výkonom a zrýchlením. Konkurencie v tejto kategórii veľa nie je, no jednou z najväčších môže byť Tesla Model 3 Performance.

Nami testovaná verzia BMW i4 M50 bola v cene 84 445 €.