Pozrite si
Cesty k bezuhlíkovej nákladnej doprave sú náročné a kľukaté. Popri priaznivcoch batériového pohonu existuje veľká skupina podporovateľov vodíka, ktorý by sa mal stať životaschopnou alternatívou. Existuje však nemálo pochybností, či táto cesta dáva zmysel, aj keď v nákladnej doprave by sa vodík mohol uplatniť podstatne lepšie ako v osobných autách.
Zaujímavý prístup zvolil druhý najväčší európsky výrobca komerčných nákladných vozidiel. Automobilka MAN sa chystá vyrobiť 200 kamiónov na vodíkový pohon pre svojich zákazníkov, ale ohľadom využiteľnosti vodíka zostáva skeptická.
Obsah pokračuje pod reklamou
Zvláštne je, že MAN pri tejto príležitosti v podstate spochybnil zmysel vodíkových pohonov tým, že zdôraznil vhodnosť batériových elektromobilov pre „väčšinu“ aplikácií.
Sériu 200 vodíkových kamiónov plánuje MAN dodať vybraným zákazníkom, ktorí prepravujú extra- ťažké bremená, ako je drevo alebo diely pre morské veterné turbíny. Zároveň však oprávnene tvrdí, že potrvá ešte niekoľko rokov, kým bude technológia skutočne pripravená na trh a bude konkurencieschopná.
Takýto prístup veľkého výrobcu nákladných vozidiel asi kazí náladu fanúšikom vodíka, ale iba odráža realitu. Známy „vodíkový skeptik“, generálny riaditeľ spoločnosti MAN Truck, Alexander Vlaskamp v januári novinárom povedal, že je „nemožné, aby vodík efektívne konkuroval batériovým elektrickým nákladným vozidlám“. Poukázal na ceny vodíka, ktoré sú niekoľkonásobne vyššie, ako ekvivalent benzínu, nafty, alebo elektriny, a tiež na skutočnosť, že dnes dostupný vodík zďaleka nie je „zelený“. A keď budeme mať dostatok zeleného vodíka, bude potrebný primárne v ťažkom priemysle, ako je výroba ocele, cementu alebo plastov, myslí si Vlaskamp.
Generálny riaditeľ MAN Alexander Vlaskamp
Prečo teda MAN ide vyrobiť 200 vodíkových kamiónov? „Len preto, aby sme otestovali našu hypotézu. V roku 2035 budeme môcť používať vodík na prepravu, ale len v prípade, že bude dostatok zeleného vodíka za správnu cenu a bude existovať potrebná infraštruktúra,“ povedal Alexander Vlaskamp
Čo sa týka samotných vodíkových nákladných vozidiel, zdá sa, že v centre záujmu spoločnosti MAN je spaľovací motor H2 na vodík, pričom skôr uvedené plány uviesť do obmedzenej výroby v roku 2025 vodíkové auto s pohonom na palivové články (FCEV) sa zrejme posúvajú na neskôr.
Nákladné vozidlá s názvom MAN gTGX sú vybavené nádržou na 56 kg vodíka, ktorú bude údajne možné natankovať vodíkom stlačeným na 700 barov za 15 minút. MAN hovorí, že jeho spaľovací motor H2 dodá masívny krútiaci moment 2500 Nm, čo postačí na ťahanie 100 ton užitočného zaťaženia.
Člen predstavenstva MAN pre výskum a vývoj Frederik Zohm však povedal, že vodík má pred sebou ešte roky do širokej implementácie. Ďalší člen predstavenstva dodal, že v budúcnosti bude možné pokryť väčšinu dopravných aplikácií batériovými elektrickými vozidlami.
O nezmyselnosti plytvania elektrickou energiou na výrobu zeleného vodíka pre automobily zrozumiteľne referuje video „Pravda o vodíku“ (české titulky sú dostupné v nastaveniach).
Porovnanie energetickej efektívnosti elektromobilov s vodíkovým palivovým článkom a batériou
Nedávno spustila maďarská rafinéria MOL v meste Százhalombatta najväčšiu výrobnú prevádzku zeleného vodíka v strednej Európe za 22 miliónov eur, s ročnou kapacitou 1600 ton vodíka. Neskôr by výrobu zeleného vodíka mohol MOL priniesť aj do Slovnaftu. Fakty však hovoria, že na kilogram vodíka potrebuje MOL približne deväť litrov vody a hlavne približne 50 kWh elektrickej energie. Z jedného kilogramu vodíka sa však dá spätne získať len 33 kWh energie.
„Zmysel“ vodíkovej nákladnej doprave by mohli dať emisné povolenky a rôzne štátne dotácie a stimuly. Určite to nie je o ekonomickej, ani o ekologickej efektivite. Zdá sa, že MAN, aj iné automobilky vyvíjajúce vodíkové nákladné vozidlá, kalkulujú práve s bizarnou možnosťou, že ich výrobu a predaj podporia najmä dotácie a rôzne regulačné a anti-regulačné opatrenia. Platí to v rámci EU, ale čosi podobné sa deje aj v Japonsku a zdá sa, že vodíkové palivo chce podporovať aj USA.
Zdroj