Pozrite si
Automobilka Hyundai oznámila, že do roku 2028 plánuje ponúknuť pre všetky svoje úžitkové vozidlá verzie s vodíkovými palivovými článkami a o dva roky neskôr zníži cenu vodíkových vozidiel na úroveň batériových elektromobilov.
Začiatky sú však skromné. Aktuálne má koncern zahŕňajúci Hyundai Motor Co. a Kia Corp. v ponuke jeden model autobusu s palivovými článkami a jeden nákladný automobil s palivovými článkami na vodík, Hyundai Xcient. V Južnej Kórei je na cestách 115 vodíkových autobusov a 45 kamiónov Xcient je v prevádzke vo Švajčiarsku.
Obe juhokórejské automobilky pritom ponúkajú celkovo až 20 modelov úžitkových vozidiel vrátane nákladných automobilov, autobusov a dodávok a za minulý rok ich predali asi 287 000 kusov.
Jediným ďalším vozidlom značky Hyundai s vodíkovým pohonom na trhu je SUV Hyundai Nexo. Skupina Hyundai Motor Group bude vyvíjať vozidlá s palivovými článkami aj pre spoločnosť Kia a jej prémiovú značku Genesis, ktorá by mohla byť uvedená na trh po roku 2025. Konkrétne ciele pre verzie osobných automobilov s palivovými článkami však neuvádza.
V celom odvetví sa podľa Hyundai ročne vyrobí na svete len asi 10 000 až 15 000 vozidiel s palivovými článkami (FCEV) v porovnaní so 4 až 5 miliónmi batériových elektromobilov (BEV). Skupina má ambície presadiť sa v oblasti vodíkových technológií napriek ich relatívne okrajovému postaveniu, pritom však Hyundai aj Kia rozširujú aj svoje portfólio vozidiel BEV.
Podľa predsedu predstavenstva skupiny Hyundai Euisuna Chunga je víziou skupiny Hyundai Motor Group aplikovať vodíkovú energiu vo všetkých oblastiach života a priemyslu, aj mimo oblasti dopravy, vrátane domácností a tovární. Cieľom je zabezpečiť ľahkú dostupnosť vodíka všade a pre všetkých. Hyundai chce vyrábať aj autonómne vodíkové trailery na prepravu kontajnerov (viď foto na titulke).
Obhajcovia vodíkovej energetiky tvrdia, že vodíkové palivové články sú čistejšie ako iné metódy obmedzovania emisií uhlíka, pretože vytvárajú iba vodu a teplo. To je síce pravda, ale nič to nehovorí o uhlíkovej stope vodíka, pokiaľ nepoznáme „rodokmeň jeho výroby“.
Ďalším problémom je jednoznačne nižšia energetická efektivita v porovnaní s batériovými elektromobilmi, ak berieme do úvahy celý reťazec od získania energie, po jej použitie na pohon elektromotorov vo vozidlách.
Automobilový priemysel sa z väčšej časti k vodíkovým pohonom stavia laxne aj kvôli obavám z vysokých nákladov, z dôvodu veľkých rozmerov palivových článkov, nedostatku čerpacích staníc na vodík, a podobne. Všetko sa však vyvíja a aj vodík má niektoré výhody voči batériám – vyššiu energetickú hustotu, čo umožňuje potenciálne dlhší dojazd, rýchle tankovanie a energetické straty pri jeho výrobe môže kompenzovať schopnosť akumulovať energiu v čase jej špičkovej produkcie, takže sa nemusí ukladať napríklad do obrích batérií.
Medzi ďalších významných hráčov, ktorí sa zaoberajú technológiou vodíkových palivových článkov, patria Toyota Motor Corp, BMW a Daimler. Motivujú ich regulačné opatrenia, pretože Európa a Čína si stanovili ambiciózne ciele v oblasti znižovania emisií, a hovoria o zvýšení podpory pri budovaní vodíkovej infraštruktúry.
Zdroj