Hyundai IONIQ 5 v zime - dojazd klesol, zamrzí aj pomalšie nabíjanie

Po štandardnom teste, v ktorom nás IONIQ 5 naozaj dokázal osloviť hneď z viacerých dôvodov, sme sa rozhodli aj pre zimný test. Majitelia sa stále viac sťažovali na nižšie ako deklarované výkony nabíjania práve počas mrazivého obdobia, preto sme sa na to pozreli bližšie.

Hyundai IONIQ 5 je možné nabíjať výkonom až 225 kW, čo je jedna z najvyšších hodnôt, ktoré súčasné elektromobily dokážu dosiahnuť. Zo sériovo vyrábaných áut je na tom lepšie už len Tesla alebo Porsche Taycan spolu s Audi e-tron GT (ak neberieme do úvahy Lucid Air). Ak sa ale pozrieme na čas nabíjania, v tom sa IONIQ 5 dostáva ešte vyššie. Z 10 na 80 percent sa má batéria dobiť už za 18 minút.

Okrem času nabíjania je dôležitý parameter aj dojazd, ktorý za čas dokážete získať. Ak sa na to pozrieme bez nejakých komplikovaných a hlbších prepočtov, v tomto súboji sa na popredné miesta dostáva už spomínaná Tesla, ale aj EQS od Mercedes-EQ, no Hyundai IONIQ 5 je na tom taktiež veľmi dobre.

Často sa stretávam aj ja s témou, ktorá rieši elektromobily v súvislosti s dojazdom v zime. Zima bezpochyby má vplyv na dojazd elektromobilov, avšak nie každý elektromobil sa so zimou vyrovnáva rovnako. Niektorým klesne dojazd o polovicu, pri iných môže byť pokles napríklad o 20 percent. Konkrétny výsledok záleží od konkrétnej technológie, napríklad chémie a teplotného manažmentu batérie či efektívnosti vykurovacieho systému.

Elektromobily sa v tomto smere výrazne posunuli a súčasné modely zvládajú zimu ďaleko lepšie. Pohľady sa aj preto zameriavajú na ďalší problém, ktorý so zimou priamo súvisí – nabíjanie. Maximálne výkony nabíjania síce rýchlo stúpajú, no aby ich batéria auta dokázala prijať s minimálnym vplyvom na životnosť, je nutné, aby mala optimálnu teplotu.

Túto situáciu zvláda ukážkovo napríklad Tesla, ktorá dlhodobo berie ohľad na teplotu batérie pred nabíjaním. Ak teda v navigácii máte Supercharger, batéria sa včas začne zohrievať na teplotu, s ktorou dokáže prijať najvyšší výkon. Štandardní výrobcovia elektromobilov tento dôležitý detail výrazne podcenili a majitelia týchto elektromobilov tak narážajú na situácie, kedy na nabíjačke musia tráviť citeľne dlhší čas ako by očakávali.

Na takýto problém sa sťažujú majitelia rôznych značiek, pričom viaceré automobilky už ohlásili, že na vyriešení tohto problému pracujú a náprava bude čoskoro dostupná so softvérovou aktualizáciou. Okrem Tesly to však už teraz zvládajú niektoré novšie modely elektromobilov Mercedes-Benz alebo BMW. Skorú nápravu však sľubuje aj Hyundai/Kia alebo Volkswagen.

Napriek tomu som strávili týždeň s modelom IONIQ 5, kedy som si bližšie posvietil hlavne na to, ako vozidlo pracuje s teplotou batérie počas jazdy a pri nabíjaní. Hyundai IONIQ 5 má zimný režim, ktorý si však prevzal z predchádzajúcej generácie koncernových elektromobilov. Tento režim síce zabezpečuje vyhrievanie batérie, ale iba v prípade silných mrazov. Teda na teplotu, kedy nehrozí poškodenie batérie. Rýchlejšie nabíjanie nerieši.

Pred testom ma mierne zaskočilo počasie, nakoľko sa výrazne oteplilo. Namiesto 0 bolo aj cez 10 stupňov. Našťastie sa podmienky otočili po tom, čo som sa presunul na Oravu. Z jarných teplôt sa stali teploty pod bodom mrazu a pribudol aj sneh. Pred cestou som batériu nabil zo 62 na 90 percent. Nabíjal som na zatiaľ najvýkonnejšej nabíjačke v Trnave, ktorá dokáže dodať len 75 kW. Pre IONIQ 5 by to nemal byť problém dosiahnuť, realita ale bola iná.

Systém batérie má pevne nastavené určité stupne teploty, kedy nabíjací výkon zvyšuje alebo znižuje. Teplota batérie (Battery min. na fotkách diagnostiky) musí byť 10, 15, 20 alebo 25 stupňov. Každé navýšenie zvyšuje nabíjací výkon.

Vonku nebol mráz, ale jarných 12 stupňov. Batéria mala 9 a nabíjací výkon bol iba 39 kW. Nakoľko sa ale auto snažilo batériu aktívne zohriať, tieklo do nej len 34 kW. Nabíjanie na 80 percent malo trvať len 15 minút, ale po 16 minútach som mal stále iba 73 percent. Batéria sa v tomto momente dostala na 15 stupňov, vďaka čomu mohol nabíjací výkon vzrásť na maximum danej nabíjačky. Zohrievanie aj napriek tomu prebiehalo naďalej výkonom asi 5 kW.

Na cieľových 90 percent som sa dostal až po pol hodine, kedy bola batéria zohriata na 19 stupňov. Takto nabitý som sa vydal do Žiliny rýchlosťou 130 km/h. V Žiline mi v batérii zostalo 31 percent a aj napriek rýchlej jazde klesla jej teplota na 15 stupňov. To však stačilo na to, aby auto mohlo využiť nabíjací výkon nabíjacej stanice ejoin. Nabíjací výkon vyliezol na maximálnych 60 kW, no do batérie tieklo len 56 kW, keďže auto opäť zaplo vyhrievanie.

V oboch prípadoch išlo o zbytočné „pálenie“ energie, nakoľko vyšší nabíjací výkon už ani nebolo možné dosiahnuť. Je to škoda, keďže nielenže sa energia stráca, no taktiež sa mierne predlžuje nabíjanie. Batériu som nabil na 50 percent (plus 19 percent) za 20 minút, pričom sa zohriala na 23 stupňov. Mimochodom, spotreba do Žiliny bola 27,8 kWh / 100 km.

Zo Žiliny som pokračoval do Dolného Kubína cez Strečno, kde som prišiel so spotrebou 22,5 kWh / 100 km a 31 percentami. Batéria aj kvôli pomalšej jazde vychladla až na 15 stupňov. Potenciálne, IONIQ 5 by mal dokázať využiť teplo z batérie na vyhrievanie interiéru, čo samozrejme dáva istý význam aj takémuto zohrievaniu batérie. Bolo by ale určite lepšie, ak by tu bola možnosť výberu.

Nakoľko som ešte medzi ďalším testom prešiel zopár kilometrov v rámci mesta, batériu som vybil na 25 percent. Cez noc teplota výrazne klesla. Teplomer ešte poobede hlásil -3 stupne a batéria bola vychladená na rovnú 0. S takýmito číslami som sa vydal do Námestova k DC nabíjačke ejoin s výkonom 60 kW. Po 36 kilometroch cez okresné cesty so značným stúpaním som mal priemernú spotrebu 20,8 kWh / 100 km.

V batérii mi zostalo 13 percent, takže aj napriek tomu, že batéria mala iba 2 stupne, výkon okamžite vystúpil na 60 kW. Po pár sekundách sa zaplo vyhrievanie akumulátora a výkon dodávaný do batérie poklesol na 56 kW. Nabíjanie som ukončil po 43 minútach so 65 percentami. Batéria sa za tento čas zohriala z 2 na 25 stupňov. Z Námestova som sa presunul na Klin k známej soche.

Naspäť som sa z cesty vrátil po troch hodinách, tentokrát s výrazne lepšou spotrebou 17,9 kWh / 100 km. Za tento čas sa však batéria dokázala ochladiť na 10 stupňov. Ešte v ten deň som absolvoval ďalší úsek z Dolného Kubína do Martina a späť. Štandardnou pokojnou jazdou som prišiel do Martina so spotrebou 19,1 kWh / 100 km a batériou s teplotou 8 stupňov. Takáto jazda na okresných cestách zjavne nedokáže batériu zahriať.

Auto som zapojil na 50 kW stojan, no kvôli nízkej teplote a ešte relatívne vysokému stavu nabitia bol nabíjací výkon iba 43 kW, zatiaľ čo do batérie tieklo len 38 kW. Po 55 minútach som sa k autu vrátil. Batéria bola nabitá na 83 percent a nabíjací výkon sa držal 39 kW, nakoľko sa ale batéria stále zohrievala aj napriek tomu, že mala 22 stupňov, tieklo do nej 35 kW. V rámci Martina som sa následne presunul k McDonaldu, kde som batériu ešte dobil na 90 percent.

Následne som pokračoval späť do Dolného Kubína, kde som sa musel pripraviť na najdôležitejší test. S batériou nabitou na 93 percent som sa na druhý deň vydal na cestu do Trnavy, avšak tentokrát cez Banskú Bystricu, nakoľko som chcel otestovať nabíjanie po dlhšej ceste na výkonnejšej nabíjacej stanici. V Dolnom Kubíne mala batéria 5 stupňov a takto som vyrazil na cestu. Na Budči som si dal krátku zastávku, ale nenabíjal som, keďže v batérii som mal stále 70 percent. Spotreba bola veľmi fajn, a to len 17,6 kWh / 100 km.

Batériu som ale potreboval vybiť čo najviac, v čom mi mala pomôcť diaľnica až po plánovanú zastávku v Beladiciach. Rýchla jazda síce batériu dokázala zohriať na 13 stupňov, nestačilo to na ukážkové nabíjanie. Po príchode do Beladice mi v batérii zostalo ešte 36 percent, a tak sa nabíjací výkon dostal len na 68 kW.

Batéria bola aktívne zohrievaná a trvalo až 6 minút, kým dosiahla 15 stupňov. Vtedy nabíjací výkon poskočil na 100 kW. Po zahriatí na 20 stupňov žiadne očakávané navýšenie neprišlo. Ďalší míľnik bola teplota až 25 stupňov, na ktorú sa batéria zohriala za ďalších 10 minút.

Zohrievanie teraz trvalo kratšie vďaka tomu, že sa batéria mohla nabíjať vyšším výkonom. V danom momente bol stav nabitia 67 percent, čo je aj dôvod, prečo výkon nebol vyšší. Za 8 minút sa batéria dostala cez cieľových 80 percent a nabíjanie som ukončil. Celý proces nabíjania z 36 na 81 percent trval 25 minút, čo vôbec nie je zlé.

Takýto čas je plne akceptovateľný aj napriek tomu, že nabíjací výkon bol citeľne obmedzovaný. Ako som už spomínal, Hyundai hovorí o nabíjacom výkone až 225 kW a čase nabíjania z 10 na 80 percent iba 18 minút. V tomto kontexte ide teda o veľký rozdiel, ale aj napriek tomu je výsledok veľmi dobrý pri porovnaní s konkurenčnými elektromobilmi.

V našom pôvodnom teste, ktorý sme realizovali ešte na jeseň, sme dosiahli nabíjací výkon cez 220 kW.

Hyundai IONIQ 5, respektíve platforma E-GMP jednoznačne potrebuje aktualizáciu teplotného manažmentu batérie, avšak aj v takomto stave to s nabíjaním nie je vôbec tragické. Určite zamrzí, že vozidlo zohrieva batériu aj v momente, keď je to celkom zbytočné, ale ak prichádzate k nabíjačke so studenou batériou, systém si s tým aj napriek problémom dokáže poradiť. Trápi sa, ale zvládne to.

Základ je prísť k nabíjačke s čo najnižším počtom percent. Vtedy auto dovolí vyšší výkon nabíjania aj pri nižšej teplote akumulátora, čo je práve priestor, kedy sa môže zahriať. Ak sa koncernu podarí vyriešiť tieto problémy a dosahovať takmer konštantný výkon a čas pri nabíjaní, IONIQ 5, ale aj EV6, budú ešte silnejšou konkurenciou pri výbere elektromobilu na dlhšie trasy.