Hyundai IONIQ 5 - takmer dokonalý príklad moderného elektromobilu

Hyundai sa uplynulé roky držal v kategórii elektromobilov veľmi vysoko. Ako jedna z prvých automobiliek priniesla na trh veľmi dobre postavené elektromobily s dojazdom cez 400 kilometrov. Tieto modely prichádzali pravidelne s menšími zmenami a dôležité elektrické vlastnosti neposúvali výrazne ďalej. Všetko sa mení novým model Hyundai IONIQ 5, ktorý prináša nové technológie. Na cesty prichádza ako moderné a suverénne SUV s plne elektrickým pohonom.

Nie je to tak dávno, čo sme Vám priniesli test Hyundai KONA Electric s novým faceliftom. Testovali sme verziu s menšou batériou, čo sme pri bežnej jazde pocítili skôr pri nižšom výkone nabíjania ako dojazde. Efektivita elektromobilov Hyundai je naozaj veľmi dobrá, vďaka čomu vedia zabezpečiť veľmi dobrý dojazd aj s menšou batériou. V roku 2021 ide teda stále o veľmi dobrý elektromobil, no keďže vychádza z pôvodnej platformy, isté črty rokov minulých tu jednoducho cítiť.

Hyundai IONIQ 5 toto všetko mení. Po KONA Electric či IONIQ Electric prichádza elektromobil postavený od základov s myšlienkou elektrickej jazdy. Spája všetky moderné technológie do jedného teľa a umocňuje vlastnosti, ktoré sú pre elektromobil typické a očakávané. Veľký priestor, rýchle nabíjanie či rôzne technické či technologické vychytávky, ktoré by ste od moderného elektromobilu očakávali. Približne takto je IONIQ 5 prezentovaný, čo je aj dôvod, prečo som sa na test skutočne tešil.

Dostali sme verziu s väčšou batériou vo výbave Premium, ale s pohonom iba zadných kolies. IONIQ 5 je dostupný aj s pohonom všetkých kolies, kedy je motor umiestnený vpredu aj vzadu. Mnou testovaná verzia ho mala iba na zadnej náprave, pričom výkon tejto verzie je 160 kW, čo je 217 koní. Pri pohone všetkých kolies vyskočí na 225 kW, teda 305 koní. Samozrejme, výkon sa prejaví aj na zrýchlení a rozdiel medzi jednotlivými verziami je presne 2,2 sekundy. Výkonnejšia verzia dokáže zrýchliť z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy, slabšia za 7,4 sekundy.  

K dispozícii je ešte slabšia verzia v prípade, že si zvolíte verziu s menšou batériou. Základná verzia Hyundai IONIQ 5 má batériu s využiteľnou kapacitou 58 kWh a výkon je obmedzený na 125 kW a 170 koní. Všetky ostatné verzie sú s batériou o kapacite 72,6 kWh, čo je o približne 8 kWh viac ako KONA Electric s väčšou batériou. Dojazd oproti menšiemu a staršiemu bratovi sa však rapídne nezvyšuje, skôr naopak. Ako ďaleko dokážete prejsť na jedno nabitie závisí od zvolenej konfigurácie a nakoniec aj od obutých kolies. Výrobca udáva rozdiel v dojazde medzi 19 a 20 palcovými kolesami až 30 kilometrov.

My sme mali IONIQ 5 obutý na 20 palcových kolesách, čo znamená, že papierový WLTP dojazd nami testovaného modelu je 451 kilometrov. Bohužiaľ, dojazd sa teda oproti starším elektromobilom Hyundai nezvýšil. Má to ale svoj dôvod, nakoľko IONIQ 5 je výrazne väčšie a ťažšie auto. Spotreba IONIQ 5 už bohužiaľ nepatrí medzi príkladné a či už v meste, na okresných cestách alebo najmä na diaľnici si zoberie viac energie ako sme boli pri elektromobiloch Hyundai zvyknutí. Osobne si myslím, že by tu priestor na nižšiu spotrebu mohol byť, no zatiaľ nám nezostáva nič iné len túto skutočnosť akceptovať.

Vyššia spotreba samozrejme zvýši výdavky, no štandardne to býva aj obmedzujúce, nakoľko na dlhších trasách sa musíte viackrát zastaviť na nabíjačke. Pri IONIQ 5 s tým síce budete musieť počítať, ale nie je to zásadný hendikep. Výrobca sa pri nastavovaní výkonu nabíjania pri novej platforme poriadne odviazal. Maximálny nabíjací výkon je tu až 225 kW, čo je približne 3-krát viac ako pri Hyundai KONA Electric. Vďaka tomu sa vozidlo nabije z 10 na 80 percent iba za 18 minút. Samozrejme v prípade, že ho pripojíte k nabíjačke s dostatočným výkonom.

Takýto čas nabíjania už vôbec nemusí byť prekážkou a to ani vtedy, ak je potrebné nabíjať viackrát. Po 18 minútach na nabíjačke dokážete prejsť pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h približne 130 kilometrov. Inak povedané, pri konštantnej dlhej jazde po diaľnici je potrebné zastaviť približne každú hodinu. Aspoň to vychádza z mojich viacerých testov spotreby. Okrem spotreby som otestoval aj nabíjanie. Testov nabíjania bolo taktiež viac, no ten hlavný som spravil v Auparku na 350 kW nabíjačke ZSE Drive. Auto som pripájal s 12 percentami a nabíjanie sa ukončilo po dosiahnutí 90 percent.

Celé nabíjanie trvalo iba 24 minút, čo je naozaj skvelý výsledok. Dosiahnuť takýto čas je možné hlavne vďaka 800 V architektúre, no Hyundai nezabudol ani na podporu 400 V nabíjačiek, aby sa auto mohlo nabíjať maximálnym výkonom aj na slabších nabíjačkách, prípadne starších modeloch. Krivka vyššie veľmi dobre ukazuje, ako sa vozidlo pri nabíjaní správa a aký je priebeh nabíjania. Hneď po pripojení vyskočil výkon na 180 kW a postupne rástol.

V tomto momente bolo napätie batérie 680 V a prúd približne 260 A. Postupným zvyšovaním napätia sa mierne zvyšoval aj výkon nabíjania. Pri 27 percentách nastal skok, ale nie taký, na aký sme pri iných autách zvyknutí. IONIQ 5 práve v tomto momente zvyšuje prúd na 300 A a výkon razom preskakuje hranicu 210 kW. Ten postupne rastie až na 220 kW a pri 51 percentách prichádza postupný prepad až na 167 A, teda na 118 kW. To je prepad výkonu takmer o polovicu, no tu si IONIQ 5 dáva iba prestávku.

Mimochodom, z 12 na 51 percent to trvalo iba 9 a pol minúty. Opäť, postupne, sa výkon vyškriabe na 165 až 170 kW, kde sa drží do 65 percent. Následne sa už postupne prúd prepadá a spolu s tým aj výkon nabíjania. Pri 70 percentách sa prúd stabilizuje a až do 77 percent sa drží na 197 A. Celá „šou“ sa tak končí pri 80 percentách s výkonom 137 kW a po uplynutí menej ako 18-tich minút. To je parádny čas, ktorému dnes dokáže konkurovať iba Porsche Taycan alebo Audi e-tron GT.

Ako môžete vidieť aj v grafe, z 20 na 80 percent sa auto nabíjalo iba niečo cez 15 minút. Ak chcete nabiť z 80 na 90 percent, je nutné počkať si ďalších 6 minút, čo je v prípade časovej tiesne neefektívne, ale stále ide o dobrý čas. Priemerný výkon nabíjania z 12 na 90 percent bol 149 kW a v rozpätí od 20 do 80 až 178 kW. Jedna vec je skvelý čas nabíjania, druhá reálny dopad na batériu. Nakoľko ale technológie výrazne pokročili, degradácie by som sa vôbec nebál. Voľba 800 V systému je v tomto prípade naozaj dobrá a batéria pri vyšších výkonoch až tak netrpí.

Napríklad, také ID.3 lebo ID.4 so 400 V systémom majú maximálny výkon nabíjania 125 kW, takže pri maximálnom výkone tečie do batérie 300 A. To je rovnako ako do IONIQ 5 v momente, keď nabíja výkonom 220 kW. Z 800 V systému je možné ťažiť aj pri nižších výkonoch. Ak je nabíjacia stanica obmedzená iba na 50 alebo 60 kW, no podporuje 800 V, vozidlo sa môže nabíjať maximálnym výkonom pri polovičných prúdoch.

Pri elektromobiloch sa z pochopiteľného dôvodu často pozerá na dojazd, nabíjanie a spotrebu. Tieto tri parametre spolu priamo súvisia a konečnému používateľovi dávajú predstavu, aké budú náklady na prevádzku a s čím musí počítať na dlhých cestách. Ako som už spomenul, Hyundai IONIQ 5 nie je auto, ktoré by útočilo na nízku spotrebu. Z batérie si potiahne viac energie a deklarovaný WLTP dojazd sa dosahuje už ťažšie. No dá sa to a opäť ho dokážete aj prekonať. Pri Hyundai KONA Electric to bolo o niečo jednoduchšie, no váha, rozmery a vyšší výkon sú pochopiteľné dôvody.

Spotrebu IONIQ 5 som testoval na mnohých trasách a začnem tým najlepším výsledkom. Dosiahol som ho na okresných cestách v kombinácii s obcami a mestom. Vyrážal som z ejoin nabíjacej stanice v Žiline na Kragujevskej a cieľ cesty bol Dolný Kubín. Tu som sa otočil a šiel rovnakou trasou naspäť. Prešiel som 114 kilometrov s fantastickou spotrebou 14,6 kWh / 100 km. To by znamenalo dojazd až 495 kilometrov na jedno nabitie. Podmienky boli ideálne, slnečná obloha a rovných 20 stupňov. Trasu som prešiel s priemernou rýchlosťou 57 km/h.

Za sebou mám aj zopár krátkych trás v okolí Trnavy bez diaľnice. Spotreba sa na približne 10 kilometroch vždy pohybovala okolo hodnoty 20 kWh / 100 km. Po výjazde na diaľnicu sa situácia samozrejme zhoršuje ešte o niečo viac a spotreba zase narastie. Absolvoval som viacero trás medzi Bratislavou a Trnavou a spotreby som dosiahol rôzne. Napríklad, hneď prvá cesta z Bratislavy do Trnavy vyšla celkom pekne a spotreba bola 18,4 kWh / 100 km. Ďalšie už ale prekonávali hranicu 20 kWh / 100 km a zhrnul som ich v tabuľke.

Ako môžete vidieť, IONIQ 5 si pri vyššej rýchlosti vie zobrať už naozaj veľkú porciu energie, no celková spotreba sa odvíja od rôznych ďalších premenných. So spotrebou na diaľnici to nie je až také zlé, ak dodržujete predpisy a máte pred sebou dlhšiu trasu. Diaľničná trasa z Trnavy do Žiliny je toho príkladom. Z Trnavy som vyrážal s 93 percentami, vonku bolo slnečno a 14 stupňov. Na tempomate som nastavil rýchlosť 130 km/h a nechal som sa viesť až k nabíjačke ejoin v Žiline. Do cieľa som dorazil so spotrebou 24,3 kWh / 100 km, čo zároveň znamená dojazd necelých 300 kilometrov.

Na ceste mi vždy veľmi dobre pomáhali jazdní asistenti. Tých je tu naozaj dosť a v aute sa môžete cítiť aj vďaka nim maximálne bezpečne. Už v základnej výbave je ich zoznam veľký. K dispozícii máte systémy na udržiavanie vozidla v jazdnom pruhu, núdzové brzdenie s ochranou chodcov, cyklistov a dokonca aj pri odbočovaní vľavo. S vyššou výbavou získate napríklad aj asistenta na predchádzanie kolíziám pri cúvaní, head-up displej s rozšírenou realitou a prepracovanejšieho asistenta jazdy na diaľnici. A skutočne, jazda na diaľnici bola s IONIQ 5 maximálne pohodlná.

Systémy okolo vás sledujú premávku, ktorú následne aj vizualizujú na palubnej doske. Adaptívny tempomat funguje spoľahlivo a obľúbil som si aj automatickú zmenu jazdných pruhov. Tento asistent je ale veľmi opatrný a manéver uskutoční iba vtedy, ak sú splnené všetky podmienky. Vozidlo sleduje, či sú pruhy voľné, aké sú jednotlivé odstupy od áut a nakoniec aj to, či máte ruky na volante. IONIQ 5 vás buď upozorní, že neboli splnené podmienky alebo vám priamo oznámi, že máte držať ruky na volante.

S čím som až tak spokojný nebol je automatické parkovanie. Parkovacie miesta účelovo hľadal popri autách a k nim následne zaparkoval až príliš blízko, čo teda nebolo použiteľné. Zaujímavé však je, že auto vie parkovať aj bez toho, aby ste sa v aute nachádzali. Po nájdení parkovacieho miesta môžete z auta vystúpiť a na manévre dávate pozor s kľúčom v ruke. Rovnako viete s autom aj hýbať dopredu/dozadu iba pomocou kľúča. Čo mi naopak v aute za desiatky tisíc eur chýbalo boli adaptívne svetlomety. Absencia tejto funkcie ma poriadne zabolela, nakoľko ide o jednu z tých funkcií, ktoré je možné zaradiť medzi „raz vyskúšaš, iné nechceš.“

Jazdné vlastnosti IONIQ 5 sú parádne. Podvozok je do veľkej miery komfortný, no vie aj prekvapiť. Stalo sa mi, že mi zadok nepríjemne hodilo do boku pro prejazde mostných spojov na diaľnici. Takéto niečo som zažil počas týždňa dvakrát a príjemné to síce nebolo, no nič hrozné sa nestalo. Auto teda niekedy má tendenciu príliš nadskakovať, no dá sa na to zvyknúť. Aj s jedným motorom o výkone 160 kW (217 koní) a krútiacom momentom 350 Nm zvládne zrýchliť z 0 na 100 km/h za 7,4 sekundy. Nie je to žiadny agresívny trhač asfaltu, ale rozhodne to stačí.

Paradoxne, v týždni, keď som testoval IONIQ 5, som chvíľu jazdil v ID.4 GTX po diaľnici. Úprimne, až po jazde v novinke od Volkswagen som si uvedomil, že IONIQ 5 nie je až tak dobre odhlučnený od aerodynamického hluku. Zatiaľ čo ID.4 GTX je pri 130 km/h takmer absolútne tichý, IONIQ 5 je citeľne hlučnejší. Síce to nie je žiadna tragédia, no všimnúť som si to všimol. Na druhú stranu, novinárske ID.4 GTX nemá kopec iných vecí, ktoré zase Hyundai má. Začal by som skvelými sedačkami, ktoré sú plne elektricky ovládané, vyhrievané, odvetrávané a veľmi dobre tvarované.

Keď som si do IONIQ 5 presadol zo ZOE, bol to neskutočný rozdiel. Áno, dve kategórie diametrálne od seba, ale ani ZOE nemá zlé sedačky. IONIQ 5 ich má ale výrazne prepracovanejšie a podporu pre chrbát som si nevedel vynachváliť. Síce tu nie je masáž, ale na to už kašlať, nemôžeme mať predsa všetko. Interiér je tu celkovo prvotriedny vo svojej triede. Plastom sa síce nevyhnete, no vôbec mi neprekážali. Moderný štýl mi je veľmi blízky a navyše ma dostáva priestorom. Ten je naozaj parádny.

V aute si môžete aj ľahnúť a stále vám zostane dosť miesta navyše. Rázvor s dĺžkou až 3 metre ukazuje svoje prednosti. Pri výške 1,8 metra si môžete komfortne nastaviť sedadlo a nebudete mať problém sadnúť si za seba. Dokonca vám ešte zostane kus miesta navyše. Odkladacích plôch je tu rovnako kopa. Medzi prednými sedadlami je doslova diera a to aj pod stredovým panelom či palubnou doskou. Vo dverách je to slabšie, ale stále tu litrovú fľašu zmestíte. Pasažieri vzadu sa tiež nebudú mať na čo sťažovať.

Keď by ste ale s miestom predsa len bojovali, viete si posunúť stredový panel s lakťovou opierkou a dokonca aj zadné sedadlá. Obe sú elektricky posúvateľné, čím si viete napríklad zväčšiť priestor v kufri. Základný objem kufra je 527 litrov a po zložení zadných sedadiel stúpne na 1 587 litrov. Dobrou správou je, že Hyundai dal odkladací priestor aj pod prednú kapotu. Líši sa od motorizácie, nakoľko v prípade pohonu všetkých kolies ho obmedzí motor vpredu. Počítať teda môžete buď s 57 alebo 24 litrami odkladacieho priestoru.

Pre vodiča sú dôležité dva displeje, ktoré sú umiestnené vedľa seba. Podobne ako to má napríklad Mercedes-Benz. Hyundai sa vyhral s novou grafikou, ktorá vyzerá dobre a je plná dôležitých informácií. Dojazd, percentá v batérii, spotreba, nastavená úroveň rekuperácie pádlami pod volantom či dáta z asistentov. Podobné zmeny nastali aj v infotainmente, no nie sú až tak radikálne. Stále ide o ten istý koncernový systém s miernymi úpravami.

Známe nastavenia, ovládanie, podpora pre Android Auto a Apple CarPlay cez kábel. Nevadilo by to, dá sa naň zvyknúť. Je ale škoda, že bez zmeny zostala aj navigácia. Tá síce má v databáze nabíjacie stojany, viete si ich filtrovať podľa výkonu a poskytovateľa, no trasy nevie plánovať so zastávkami na nabíjanie. Pýtali sme sa na to, doplnenie tejto funkcie má Hyundai v pláne a intenzívne na nej pracuje. Často spomínaná a žiadaná funkcia je V2L. IONIQ 5 ju podporuje a dostanete sa k nej s príplatkom v hodnote 1000 eur.

Možné to je ale iba pre najvyššiu výbavu, ktorá má v základe aj interiérovú zásuvku s výkonom 3,6 kW. Pre nižšie výbavy si ju môžete dokúpiť za 250 eur. Vďaka V2L ale môžete odoberať energiu z trakčnej batérie aj keď je vozidlo vypnuté a zamknuté cez konektor pre nabíjanie s pomocou dodaného adaptéra. V infotainmente si viete obmedziť rozsah využitia na základe nabitia batérie. Sami si teda môžete zvoliť, či si batériu chcete vybiť z externého zdroja na 80 alebo 20 percent.

Pre niektorých prvá a pre iných zase posledná vec, nad ktorou sa pri aute môžete pozastaviť, je exteriér. Hyundai IONIQ 5 vyzerá veľmi vyzývavo a asi neexistuje nič medzi „milovať a nenávidieť.“ Mne sa dizajn IONIQ 5 veľmi páči. Oceňujem retro dizajn spojený s moderným štýlom a technológiami. Spojenie elegancie a agresívnych čŕt. Najlepšiu spätnú väzbu dávajú ľudia a pri IONIQ 5 sa zastavovali minimálne tak často ako keď som testoval Audi e-tron GT.

Zo 4-5 krát sa mi stalo, že som išiel k autu a niekto si ho obzeral. Najviac mi utkvela v pamäti situácia, ako som k autu prichádzal, zblízka si ho obzerali dvaja páni a boli z neho nadšení. Z ich úst vychádzali až expresívne slová v pozitívnom zmysle, aký je IONIQ 5 parádny, široký a dokonca prišlo aj na porovnanie s BMW. Skrátka, dizajnéri Hyundai spravili kus dobrej roboty.

Koniec testovacieho týždňa s IONIQ 5 bol jeden z tých, kedy vozidlo vraciam s pocitom, že ide o veľmi vydarený kus. V mnohých bodoch nastavuje štandard elektromobilov vyššie. Ponúka veľmi rýchle nabíjanie a kopec moderných a žiadaných funkcií. Konečne sa stretávame s funkciou V2L, Hyundai ako štandardná automobilka maximálne využila vnútorný priestor a pokúsila sa aj o predný kufor.

Za príplatok môžete mať dokonca aj solárnu strechu. Komfort jazdy je parádny a celkovo ide o veľmi dobré auto. Vďaka dobre nastavenej cene je silnou konkurenciou ostatným elektromobilom, najmä Škoda Enyaq iV alebo Volkswagen ID.4.

Nami testovaný model Hyundai IONIQ 5 bol v cene 52 450 €