Autonómne vozidlá Waymo majú o 68 % nižšiu mieru nehôd než ľudskí vodiči

Autonómne taxíky Waymo sa v prepočte na prejdenú vzdialenosť dostávajú do podstatne menšieho počtu nehôd než vozidlá riadené ľuďmi.

Podľa novej analýzy amerického Insurance Institute for Highway Safety mali vozidlá Waymo v rokoch 2021 až 2024 o 68 % nižšiu mieru nehôd, ktoré by bežný vodič pravdepodobne oznámil polícii. Na milión prejdených míľ pripadalo 1,28 nehody Waymo a 4,06 nehody ľudských vodičov.

Výsledok prináša nezávislé potvrdenie skorších analýz publikovaných samotným Waymo, vzťahuje sa však iba na konkrétnu podobu služby v mestách Phoenix, San Francisco, Los Angeles a Austin. Štúdia navyše zatiaľ vyšla ako preprint odoslaný na posúdenie vedeckému časopisu. Autori pracovali s približne 50 miliónmi autonómnych míľ, teda asi 80,5 milióna kilometrov.

Výskumníci vychádzali z federálnej databázy NHTSA, do ktorej musia prevádzkovatelia automatizovaných vozidiel hlásiť nehody, ak bol systém automatizovaného riadenia aktívny počas 30 sekúnd pred incidentom. Tieto pravidlá sú prísnejšie než povinnosti bežných vodičov a najmä do roku 2025 zachytávali aj drobné kontakty, napríklad poškriabanie podvozka alebo náraz s minimálnou škodou.

IIHS preto nemohol jednoducho porovnať počet záznamov z databázy s policajnými štatistikami. Z pôvodných 1 692 hlásení najskôr odstránil aktualizácie a duplicitné záznamy, čím získal 977 samostatných incidentov. Následne výskumníci manuálne posudzovali opis každej udalosti a určovali, či by ju rozumný vodič pravdepodobne oznámil polícii.

Kritériá splnilo alebo ich pravdepodobne splnilo iba 22 % zo 736 nehôd na verejných cestách, pri ktorých bolo aktívne automatizované riadenie. Waymo pripadalo 89 takýchto prípadov, pričom 64 sa stalo počas jazdy bez vodiča. Práve tieto nehody výskumníci porovnali s policajnými záznamami ľudských vodičov z rovnakých miest a rokov.

Waymo dosiahlo nižšiu mieru nehôd v troch zo štyroch sledovaných oblastí. V Phoenixe bol rozdiel 76 %, v Los Angeles 71 % a v San Franciscu 35 %. V Austine bola miera nehôd približne o 3 % vyššia než pri ľudských vodičoch. Tam však išlo iba o dva prípady Waymo a podstatne menší počet autonómnych kilometrov, takže z výsledku nemožno vyvodiť spoľahlivý trend.

Rozdiel nebol iba v celkovom počte incidentov. Vozidlá Waymo mali o 91 % nižšiu mieru nehôd, pri ktorých zozadu narazili do iného vozidla, a o 40 % nižšiu mieru prípadov, keď niekto narazil zozadu do nich. Jednovozidlové nehody boli o 85 % menej časté a nehody so zranením o 81 % menej časté než v porovnávacej skupine.

Pri 54 zo 64 sledovaných nehôd výskumníci vyhodnotili, že Waymo nebolo hlavným prispievajúcim faktorom. Pri piatich prípadoch ním podľa nich bolo a pri ďalších piatich to nebolo možné jednoznačne určiť. Hodnotenie vychádzalo z textových opisov incidentov, nejde teda o právne určenie zavinenia.

Výsledok ovplyvňuje prostredie, v ktorom Waymo jazdilo. Počas skúmaného obdobia jeho vozidlá nepoužívali diaľnice, preto IIHS diaľničné kilometre a nehody odstránil aj zo štatistík ľudských vodičov. Presné oblasti však nebolo možné zosúladiť úplne. Napríklad prevádzková zóna Waymo v San Franciscu bola menšia než širšia urbanizovaná oblasť, z ktorej pochádzali údaje o ľudských vodičoch.

Takmer polovica nehôd Waymo sa stala na cestách s rýchlostným limitom najviac 25 míľ za hodinu, približne 40 km/h. Pri ľudských vodičoch tvorili takéto cesty iba necelých 8 % nehôd. Nižšie rýchlosti zmenšujú následky nárazu a pravdepodobne prispievajú k nižšiemu počtu vážnych zranení, hoci dostupné údaje neumožňujú presne oddeliť vplyv rýchlosti od výkonu samotného systému.

Waymo malo zároveň väčší podiel nehôd za tmy: približne 41 % oproti 27 % pri ľudských vodičoch. Tento údaj neznamená, že autonómne vozidlá havarujú v tme častejšie. Výskumníci nemali informácie o tom, akú časť všetkých kilometrov Waymo a ľudia najazdili za jednotlivých svetelných podmienok, takže nemohli vypočítať porovnateľnú mieru rizika.

Odlišný je aj počet ľudí vystavených možnému zraneniu. Z 64 analyzovaných nehôd Waymo bolo 31 vozidiel úplne prázdnych. Vozidlo riadené človekom má vždy aspoň vodiča, zatiaľ čo autonómny taxík môže časť trasy absolvovať bez cestujúceho. To štatisticky znižuje počet ľudí, ktorí sa môžu pri nehode zraniť, a čiastočne vysvetľuje výrazný rozdiel pri nehodách so zranením.

Ďalším obmedzením je samotná porovnávacia skupina. Priemerná miera ľudských nehôd zahŕňa roztržitých, unavených, agresívnych aj opitých vodičov. Waymo sa tak porovnáva s tým, ako ľudia reálne jazdia, nie s pozorným a oddýchnutým vodičom v optimálnom stave. Autori považujú obe porovnania za relevantné, no detailnejší štandard pre schopného ľudského vodiča by odpovedal na inú otázku než bežné policajné štatistiky.

Výsledky IIHS sú v súlade s predchádzajúcimi dátami. Spoločná analýza Waymo a zaisťovne Swiss Re pracovala s 25,3 milióna autonómnych míľ a uviedla o 88 % menej poistných nárokov za škody na majetku a o 92 % menej nárokov spojených so zranením. Táto metodika merala najmä prípady, pri ktorých mohlo Waymo niesť zodpovednosť, takže jej čísla nemožno priamo porovnávať s novou štúdiou IIHS.

Prevádzka Waymo odvtedy výrazne narástla. Firma uvádza, že do marca 2026 absolvovala bez vodiča 220,6 milióna míľ, približne 355 miliónov kilometrov. V máji zároveň oznámila rozšírenie prevádzkovej oblasti na viac než 1 400 štvorcových míľ v 11 mestách. Nová štúdia IIHS preto zachytáva iba skoršiu a podstatne menšiu časť súčasnej služby.

Najväčším problémom pre ďalšie nezávislé hodnotenia zostáva dostupnosť dát. NHTSA vyžaduje hlásenie nehôd, prevádzkovateľom však neprikazuje zverejňovať počet autonómne prejdených kilometrov podľa mesta, mesiaca a režimu jazdy. Waymo ich poskytuje dobrovoľne, pri väčšine konkurentov preto nie je možné vypočítať porovnateľnú mieru nehôd. IIHS navrhuje povinné a štandardizované vykazovanie kilometrov, jednotné kategórie zranení a škôd aj odstránenie duplicitných záznamov. Bez týchto údajov bude čoraz rozsiahlejšia prevádzka autonómnych taxíkov rásť rýchlejšie než možnosti jej nezávislej kontroly.