Ako sa meria dojazd elektromobilov a prečo sa často líši od toho reálneho?

Pri porovnávaní elektromobilov medzi sebou sa kľúčová otázka oproti porovnávaniu spaľovákov výrazne zmenila. Namiesto spotreby, nás pri plne elektrických vozidlách zaujíma viac ich dojazd, spočiatku aspoň ten „papierový“, kým sa auto nedostane do rúk recenzentov a prvých majiteľov.

Ako však výrobcovia k tomuto číslu vlastne dospejú a prečo je reálny dojazd často o niekoľko desiatok až stoviek kilometrov nižší?

Pri spaľovákoch sme si už za tie desaťročia zvykli, že dosiahnuť oficiálnu spotrebu deklarovanú laboratórnymi testami takpovediac „na papieri“ auta, je v praxi často takmer nemožné, minimálne nie za ideálnych podmienok. Pri elektromobiloch je to veľmi podobné, no v ich prípade nás skôr ako spotreba zaujíma viac už ich dojazd na jedno nabitie.

Laboratórne testy áut majú po celom svete už viac ako 50-ročnú tradíciu. Ich hlavnou myšlienkou nie je ani tak namerať čo najpresnejšie čísla zodpovedajúce realite, ale to, aby boli všetky autá testované rovnakým spôsobom a tak, aby ste si mohli tieto autá vzájomne porovnať, či už vás zaujíma ich spotreba, dojazd alebo ktorýkoľvek iný jazdný parameter.

Tieto testy preto nie sú vykonávané na otvorených cestách, ani testovacích tratiach, ale v prísne kontrolovaných podmienkach laboratórií na dynamometri. Samotný test pozostáva z niekoľkých pred-definovaných simulovaných jázd, ktorých priebeh riadi a stráži počítač. Tomu ako tieto testy vyzerajú v podaní americkej agentúry na ochranu životného prostredia (EPA), sa nedávno venoval portál Ars Technica.

Americká agentúra EPA má v základe pre elektromobily vytvorené dva testovacie programy. V prvom programe je vozidlo testované v rámci jedného cyklu najprv v simulovaných mestských podmienkach až kým nedôjde k vybitiu jeho batérie a následne rovnako na simulovanom diaľničnom teste. Druhý program zahŕňa štyri mestské cykly, dva diaľničné cykly a dva cykly jazdy pri konštantnej rýchlosti.

Mestský cyklus trvá presne 1 369 sekúnd a vozidlo pri ňom na dynamometri prejde 12 kilometrov pri priemernej rýchlosti 32,11 km/h, maximálne pri 91,25 km/h. Počas tohto testu vozidlo často stojí na mieste, čo je dedičstvo z testov spaľovacích motorov a merania ich spotreby a emisií pri prevádzke motora na voľnobeh. Pri elektromobiloch sa v tomto čase sleduje najmä spotreba elektriny pri zrýchlení.

Diaľničný cyklus je ešte kratší a trvá len 765 sekúnd (12,75 min.), no ešte zaujímavejšie pri ňom je, že v rámci neho vozidlo dosahuje maximálnu rýchlosť 96,4 km/h, čo je výrazne menej, než je bežná diaľničná rýchlosť v praxi. Priemerná rýchlosť pri tomto teste je dokonca iba 77,73 km/h.

Moderné autá však na diaľniciach jazdia výrazne rýchlejšie a ich spotrebu, resp. dojazd do veľkej miery pri týchto jazdách môže ovplyvňovať aj zapnutá klimatizácia. EPA preto vytvorila tri ďalšie testovacie cykly, ktoré majú tieto faktory zohľadňovať.

Prvý z trojice cyklov simuluje prudšie zrýchlenie, na ktoré je potrebné vynaložiť viac energie. Vozidlo pri tomto teste dosahuje maximálnu rýchlosť 123,23 km/h a hoci testovaciu 12,89-kilometrovú vzdialenosť auto v tomto teste prejde len za 596 sekúnd, tento test má najlepšie simulovať reálnu jazdu.

Špeciálny testovací cyklus bol napokon vytvorený aj pre jazdu so zapnutou klimatizáciou. Dĺžka samotného testu je tu rovnaká ako pri tom predchádzajúcom, avšak vozidlo za tento čas prejde len 5,79-kilometrovú trasu a to so zapnutou klimatizáciou pri priemernej rýchlosti 34,76 km/h.

Účelom posledného testu je preveriť spotrebu a dojazd vozidla pri nižších teplotách, tá okolitá preto v tomto prípade musí byť pred začatím testu niekde v rozpätí od -7 do 1,7° C. Vozidlo je v týchto podmienkach ponechané 12-26 hodín vopred, aby celé vychladlo, v prípade EV vrátane batérie.

EPA pri testovaní určuje rozpätia aj pre vek vozidla (auto musí najazdiť aspoň tisíc míľ, aby bolo zabehnuté), teplotné rozpätie testovacieho okolia a kapacitu a zdravie batérie, ktorú pred vykonaním testov dôkladne premeriava a v prípade niektorých testov aj manuálne vybíja do „odčerpávacej“ batérie.

Pri základnom jednocyklovom testovaní je maximálny papierový dojazd stanovený na základe prejdenej vzdialenosti od začiatku testovania až po zastavenie vozidla (resp. jeho prepnutia do šetriaceho režimu). Nameraný mestský a diaľničný dojazd v tomto prípade EPA kombinuje v pomere 55 k 45 v prospech mestského dojazdu. Tento pomer má najlepšie zodpovedať priemerným jazdám amerických vodičov.

Nameraný dojazd na diaľnici je navyše vynásobený číslom 0,7 a to z dôvodu, aby sa výsledné číslo čo najviac priblížilo reálnym podmienkam pri agresívnejšej jazde aj so zapnutou klimatizáciou. Ak má výrobca pocit, že v reálnych podmienkach jeho auto dosiahne lepšie výsledky, má možnosť zvoliť si tu aj lepší výpočet. Väčšina automobiliek si však podľa EPA túto možnosť údajne nevyberá.

Agentúra EPA, podobne ako jej proťajšky v ďalších regiónoch sveta, v priebehu desaťročí postupne prispôsobujú svoje testovacie programy novým trendom v oblasti mobility. Plne realistické tieto testy zrejme nebudú nikdy, no ani nemusia byť. Dôležité je skôr to, aby boli vykonávané konzistentne tak, aby ste si jednotlivé modely aspoň v rámci určitého obdobia vedeli vzájomne porovnať s istotou, že tieto výsledky získali za rovnakých podmienok a teda, že porovnávate porovnateľné.