Pozrite si
Obavy zo životnosti batérie patria medzi najčastejšie argumenty proti kúpe jazdeného elektromobilu.
Rozsiahla analýza takmer 10 000 áut však ukazuje, že ani po 100 000 kilometroch nemusí batéria prísť o desať či dvadsať percent kapacity. Najlepšie modely stratili menej než tri percentá!
Prekvapením je, že prvenstvo nezískala Tesla ani nový elektromobil s 800-voltovou architektúrou, ale dve už pomerne dlho predávané kórejské autá. Švédsky predajca jazdených elektromobilov Carla analyzoval 9 954 testov batérií, ktoré zhromaždil vo Švédsku od roku 2022 do roku 2026.
Obsah pokračuje pod reklamou
Nešlo teda o niekoľko laboratórnych exemplárov ani o údaje, ktoré si automobilky vypočítali samy. Carla používala nezávislú diagnostiku AVILOO a do modelového porovnania zaradila iba verzie s dostatočným počtom testovaných vozidiel. Presné počty áut pri jednotlivých modeloch však nezverejnila.
Pozor si treba dať na švédsku jednotku „mil“. Jedna švédska mil predstavuje desať kilometrov, takže údaj 10 000 mil v originálnej správe neznamená 10 000 anglických míľ, ale 100 000 kilometrov. Carla porovnávala priemerné zdravie batérií áut, ktoré túto hranicu prekročili.
Zdravie batérie, označované ako State of Health alebo SoH, vyjadruje, akú časť pôvodnej schopnosti ukladať energiu si batéria zachovala. Hodnota 97,25 % teda znamená priemernú degradáciu 2,75 %. Netreba si ju mýliť so stavom nabitia SoC, ktorý informuje iba o tom, koľko energie máte v batérii v konkrétnej chvíli.
Vyhrali Kia e-Niro a Hyundai Kona Electric
Najlepší výsledok dosiahla Kia e-Niro so 64 kWh batériou. Po viac než 100 000 kilometroch si v priemere zachovala 97,25 % pôvodnej kapacity, čo predstavuje degradáciu iba 2,75 %. Tesne za ňou skončil technicky príbuzný Hyundai Kona Electric so 64 kWh batériou a hodnotou 97,18 %. Jeho priemerná degradácia dosiahla 2,82 %.
Ak to zaokrúhlime, Kia e-Niro a Hyundai Kona Electric s 64 kWh batériou po 100 000 km stratili iba 3 % svojej pôvodnej kapacity. Tretie miesto získala podstatne novšia Kia EV6 so 77,4 kWh batériou. Zachovala si 95,95 % kapacity, teda stratila 4,05 %. Prvé tri miesta tak obsadili kórejské elektromobily.
Výsledok e-Nira pôsobí zaujímavo najmä preto, že nejde o technologickú novinku. Model prišiel na európsky trh ešte pred nástupom súčasnej generácie 800-voltových elektromobilov, nemá extrémny nabíjací výkon a jeho konštrukcia vznikala v časoch, keď výrobcovia ešte len zbierali rozsiahle skúsenosti s masovým nasadením veľkých batérií. Napriek tomu porazil podstatne modernejšie autá.
Zdravie batérie po viac než 100 000 kilometroch
Nasledujúca tabuľka uvádza kompletných 20 najlepšie hodnotených verzií. Stĺpec degradácie predstavuje rozdiel medzi pôvodnou a zostávajúcou kapacitou.
| Model a batéria | Zdravie batérie (SoH) | Degradácia | |
| 1. | Kia e-Niro, 64 kWh | 97,25 % | 2,75 % |
| 2. | Hyundai Kona Electric, 64 kWh | 97,18 % | 2,82 % |
| 3. | Kia EV6, 77,4 kWh | 95,95 % | 4,05 % |
| 4. | Volvo XC40 Recharge, 69 kWh, CATL | 94,70 % | 5,30 % |
| 5. | Polestar 2, 78 kWh, CATL | 94,35 % | 5,65 % |
| 6. | BMW i3, 120 Ah | 93,77 % | 6,23 % |
| 7. | Polestar 2, 78 kWh, LG Chem | 93,53 % | 6,47 % |
| 8. | Tesla Model 3, 60,5 kWh, CATL LFP | 93,34 % | 6,66 % |
| 9. | Audi e-tron 50, 71 kWh | 93,02 % | 6,98 % |
| 10. | Audi e-tron 55, 95 kWh | 92,93 % | 7,07 % |
| 11. | Škoda Enyaq iV, 77 kWh, softvér 3.x.x | 92,88 % | 7,12 % |
| 12. | Tesla Model 3, 78,8 kWh, LG Chem, nový softvér | 92,83 % | 7,17 % |
| 13. | Tesla Model S, verzia „96 cells“ podľa Carla | 92,80 % | 7,20 % |
| 14. | Volkswagen ID.4, 77 kWh | 92,77 % | 7,23 % |
| 15. | Škoda Enyaq iV, 77 kWh | 92,60 % | 7,40 % |
| 16. | Tesla Model X, verzia „96 cells“ podľa Carla | 92,52 % | 7,48 % |
| 17. | Volkswagen ID.4, 77 kWh, softvér 3.x.x | 92,27 % | 7,73 % |
| 18. | Tesla Model Y, 78,8 kWh, LG Chem | 92,18 % | 7,82 % |
| 19. | Audi Q4 e-tron, 77 kWh | 92,18 % | 7,82 % |
| 20. | Volkswagen ID.3, 58 kWh | 91,79 % | 8,21 % |
zdroj | Carla
Obsah pokračuje pod reklamou
Aj posledný Volkswagen ID.3 si po viac než 100 000 kilometroch zachoval v priemere 91,79 % pôvodnej kapacity. Všetkých dvadsať verzií zostalo nad hranicou 91 %. To je viac ako potešiteľná správa aj pre tých, ktorí zvažujú nákup jazdeného elektromobilu.
BMW i3 so 120 Ah batériou skončilo šieste. Jeho batéria s celkovou kapacitou približne 42,2 kWh si zachovala 93,77 %, hoci BMW túto verziu uviedlo už v roku 2019. Volvo XC40 Recharge a Polestar 2 zároveň ukazujú, že význam má aj dodávateľ článkov. Verzia Polestaru s článkami CATL dosiahla 94,35 %, zatiaľ čo verzia s článkami LG Chem skončila na 93,53 %.
Prečo uspeli práve staršie kórejské elektromobily?
Jedno možné vysvetlenie ponúka relatívne konzervatívne nabíjanie. Kia e-Niro a prvá generácia Hyundai Kona Electric používajú kvapalinou chladené batérie a ich maximálny jednosmerný nabíjací výkon zostáva pod hranicou približne 80 kW. Menší prúd spravidla vytvára menej tepla a články pri nabíjaní zaťažuje o čosi miernejšie.
Samotné pomalšie nabíjanie však celé poradie nevysvetľuje. Kia EV6 používa 800-voltovú architektúru, zvláda niekoľkonásobne vyšší nabíjací výkon a napriek tomu skončila tretia s degradáciou iba 4,05 %. Výsledok preto ovplyvňuje kombinácia chémie článkov, tepelného manažmentu, využiteľného okna kapacity, softvéru riadiaceho nabíjanie a správania vodiča.
Súvislosť medzi častým vysokovýkonným nabíjaním a rýchlejším starnutím ukazujú aj dáta spoločnosti Geotab. V analýze viac než 22 700 elektromobilov zaznamenala v roku 2026 priemernú ročnú degradáciu 2,3 %. Geotab spája nárast oproti svojim starším výsledkom najmä s častejším využívaním výkonného DC nabíjania. Zároveň upozorňuje, že batériám výraznejšie škodí dlhodobý pobyt pri veľmi vysokom alebo veľmi nízkom stave nabitia.
Výsledkom mohla nakoniec pomôcť aj švédska klíma. Vysoké teploty urýchľujú chemické starnutie lítiovo-iónových článkov, takže autá prevádzkované prevažne v chladnejšom prostredí môžu dopadnúť lepšie než rovnaké modely z južnej Európy. Chlad pritom znižuje okamžitý výkon a dojazd, no z dlhodobého pohľadu predstavuje pre správne temperovanú batériu menšie riziko než opakované prehrievanie.
Pri Tesle záleží na článkoch viac než na názve auta
Analýza ukazuje, prečo pri jazdenom elektromobile nestačí poznať model a veľkosť batérie. Tesla Model 3 používala podľa obdobia výroby, továrne a verzie články od CATL, LG Chem aj Panasonicu. Rozdiel medzi nimi po 100 000 kilometroch presiahol päť percentuálnych bodov.
| Batériová verzia Tesla Model 3 | Priemerné zdravie batérie |
| CATL LFP | 93,3 % |
| LG Chem | 91,5 % |
| Panasonic, 77,8 kWh | 89,8 % |
| Panasonic, 52,4 kWh | 88,2 % |
zdroj | Carla
LFP batéria od CATL tak dosiahla najlepší výsledok. LFP chémia spravidla zvláda väčší počet nabíjacích cyklov a lepšie znáša pravidelné nabíjanie na 100 %, hoci pri rovnakej hmotnosti ukladá menej energie než niklové chémie. Výsledky však nemožno automaticky preniesť na každý Model 3 s rovnakou batériou, pretože do hry vstupuje vek, výrobná séria, softvér, spôsob nabíjania aj klíma.
V hlavnom rebríčku sa nachádza užšia skupina Modelov 3 so 78,8 kWh batériou LG Chem a novším softvérom, ktorá dosiahla 92,83 %. Samostatné porovnanie všetkých áut s článkami LG Chem uvádza 91,5 %. Z označenia „new SW“ vyplýva, že hlavný rebríček pracuje s užšie vymedzenou skupinou, Carla však nevysvetľuje presný spôsob filtrovania. Obe hodnoty preto nemožno považovať za vzájomne zameniteľné.
Obsah pokračuje pod reklamou
Poradie netreba čítať na stotiny percenta
Rozdiel medzi prvou Kiou a druhým Hyundaiom dosahuje iba 0,07 percentuálneho bodu. Takéto malé číslo neznamená, že každá Kia e-Niro bude mať zdravšiu batériu než každá Kona Electric. Carla totiž nezverejnila počty testov pri jednotlivých verziách, rozptyl výsledkov, vek vozidiel ani intervaly spoľahlivosti. Jednoducho nevieme žiadne detailné informácie o analýze.
Navyše Carla pracovala s diagnostiku AVILOO, no neuviedla, ktorý typ testu použila pri všetkých autách. AVILOO a jeho trojminútový FLASH Test poskytuje rýchle hodnotenie bez jazdy, zatiaľ čo PREMIUM Test meria batériu počas celého vybíjacieho cyklu. Pri FLASH Teste pritom ide o približne trojpercentnú presnosť v porovnaní s PREMIUM Testom. To nevyvracia poradie založené na tisícoch meraní, no stotiny percenta rozhodne nie sú absolútne smerodajné kto je lepší.
Čo to znamená pri kúpe jazdeného elektromobilu?
Najdôležitejší záver neznie, že si máte bez rozmýšľania kúpiť prvé e-Niro v inzercii. Analýza ukazuje, že samotný nájazd nedokáže spoľahlivo opísať stav trakčnej batérie. Dve rovnaké autá s rovnakými kilometrami môžu mať odlišné SoH podľa veku, nabíjania, teploty, času stráveného na 100 % a prípadných servisných zásahov.
Carla v ďalších výsledok analýzy všetkých testovaných vozidiel uvádza, že 94 % áut malo SoH nad 90 %. Viac než polovica si zachovala aspoň 95 % kapacity. Pod hranicu 85 % sa dostalo iba 39 z takmer 10 000 vozidiel a menej než 80 % namerali pri 13 autách. Výrazne opotrebovaná batéria teda existuje, no v tomto švédskom súbore predstavovala skôr výnimku než bežný stav.
Pri kúpe jazdeného elektromobilu preto žiadajte nezávislý certifikát SoH, skontrolujte históriu zvolávacích akcií a zistite presnú verziu batérie. Modelový názov na veku kufra je užitočný, ale o článkoch ukrytých pod podlahou vám môže povedať extrémne málo. Kia e-Niro, Hyundai Kona Electric a Kia EV6 z tejto analýzy vychádzajú veľmi dobre. Ešte dôležitejšie však je, že ani väčšina ostatných elektromobilov po 100 000 kilometroch neukazuje žiadnu batériovú katastrofu, ktorou na internete tak radi strašia odporcovia elektromobility.
