Podľa najnovšej štúdie Medzinárodnej rady pre čistú dopravu (ICCT) je elektromobil počas svojej životnosti až o neuveriteľných 73 % ekologickejší ako jeho fosílny náprotivok.
Bavíme sa však o celkovej životnosti, ktorá má v EÚ 20 rokov. Napriek tomu už po 17 000 km má byť elektromobil na tom lepšie, ako spaľovák. A to mnohí najazdíme aj za jeden jediný rok.
Aby sme plne pochopili skutočný environmentálny dopad automobilu, musíme sa pozrieť na celý životný cyklus vozidla – od ťažby surovín, cez výrobu a prevádzku, až po jeho konečnú likvidáciu, resp. recykláciu. Tento prístup, známy ako posudzovanie životného cyklu (LCA – (Life Cycle Assessment), ukazuje, že environmentálna výhoda elektromobilu je dynamická a časom sa zvyšuje. Teda zlepšuje.
Chcete sa dozvedieť viac tech noviniek? Vypočujte si náš podcast, ktorý kompletne vytvorila umelá inteligencia:
Treba si tiež uvedomiť, že zatiaľ čo emisný profil spaľovacieho auta (ICE) je v podstate daný v momente, keď zíde z výrobnej linky, prevádzková stopa elektromobilu (BEV) sa neustále zlepšuje s každou novou veternou turbínou či solárnym panelom pripojeným do siete. Prečo? Pretože s každým zdrojom zelenej energie neustále klesá emisný profil batériového automobilu.
Takto to máme v Európe
Rozsiahlu analýzu vytvorila ICCT, Medzinárodná rada pre čistú dopravu. Práve tá je vysoko rešpektovaná nezávislá nezisková výskumná organizácia, ktorá poskytuje technické a vedecké analýzy pre environmentálnych regulátorov. Jej práca je založená na reálnych dátach a má vplyv aj na tvorbu politík.
Najnovšia štúdia ICCT nie je len taký obyčajný výpočet. Špecialisti mysleli na každý malý detail, hoci pre špecifický región. Ten náš. Európu. ICCT pri analýze pracovala s dátami pre stredne veľké osobné vozidlo registrované v EÚ v roku 2023, ktoré má mať životnosť 20 rokov. Počas nej by malo v priemere najazdiť 240 000 km.
Toto sú pritom údaje o priemerných hodnotách pre EÚ na danú triedu auta. Pre batérie zas analytici využili najnovší model GREET (2024) z Argonne National Laboratory a regionálne špecifické údaje o dodávateľskom reťazci pre emisie z výroby batérií. Pre energetický mix analýza využila scenár POTEnCIA CETO 2024 od Spoločného výskumného centra (JRC) na projekciu priemerného energetického mixu EÚ. Ide o predikciu až do roku 2044.
Analýza tiež využívala reálne údaje o spotrebe paliva a elektriny a nie často až príliš optimistické oficiálne testovacie hodnoty WLTP. To je v podstate kľúčové, pretože ukazuje, že vozidlá ICE a najmä plug-in hybridy (PHEV) majú v skutočnosti horšie výsledky ako na papieri. Pre PHEV je to zásadný faktor, keďže reálne dáta ukazujú, že sú oveľa častejšie poháňané benzínom, ako sa predpokladá v oficiálnych testoch.
Táto podrobná metodika viedla k viacerým kľúčovým zisteniam: BEV má celkové emisie 63 g CO2e/km, zatiaľčo benzínové vozidlo má 235 g CO2e/km počas svojej životnosti. To predstavuje až 73 % rozdiel. Hybridy (HEV) s 188 g/km (20 % zníženie) a plug-in hybridy (PHEV) so 163 g/km (30 % zníženie) ponúkajú v porovnaní len okrajové výhody oproti BEV.
Pre Slovákov je pritom údaj 73 % v skutočnosti podhodnotený. Vďaka až extrémne čistej elektrickej sieti, v ktorej dominuje jadrová a vodná energia, je výhoda elektromobilu na Slovensku ešte výraznejšia, nehovoriac o tom, že ak si našinec platí za zelenú energiu, celkové emesie elektromobilu sú ešte nižšie.
Po odstavení poslednej veľkej uhoľnej elektrárne sa uhlíková intenzita slovenskej siete pohybuje na výnimočne nízkej úrovni, okolo 93–96 gramov CO2 na kilowatthodinu. To je výrazne menej ako priemer EÚ a násobne menej ako v takom susednom Poľsku (690 g/kWh). Na základe metodiky ICCT a dát o slovenskej sieti možno odhadnúť, že celková výhoda elektromobilu oproti spaľovaciemu autu na Slovensku dosahuje približne 75 %, a pri nabíjaní výlučne z obnoviteľných zdrojov by stúpla až na 78 %.
Za všetko môže batéria
Výroba elektromobilu síce ekologická nie je, no všetko, čo nasleduje po tom už áno. Výroba batériového elektromobilu (BEV) podľa ICCT generuje až o cca 40 % viac emisií skleníkových plynov ako výroba ekvivalentného vozidla so spaľovacím motorom (ICE). Tento rozdiel je však v drvivej väčšine spôsobený energeticky náročnou výrobou lítium-iónovej batérie, ktorá môže tvoriť 40 % až 60 % celkovej výrobnej stopy elektromobilu.
Uhlíková stopa výroby batérií sa tiež výrazne líši v závislosti od jej chemického zloženia, miesta výroby a použitého zdroja energie. Odhady sa pohybujú od 40–60 kg ekvivalentu CO2 na kilowatthodinu (CO2e/kWh) až po 100 kg CO2e/kWh. To však neznamená, že ICE automobily sú pri výrobe bez uhlíkovej stopy. Zároveň aj ťažba, preprava a rafinácia ropy na benzín či naftu je vysoko emisne náročný proces, ktorý sa v zjednodušených porovnaniach často prehliada.
Štúdia ICCT používa priemer vážený podľa predaja pre batérie predávané v EÚ, pričom zohľadňuje, že 56 % pochádza z Číny (s uhlíkovo náročnejšou sieťou) a 30 % z EÚ. Tento počiatočný „uhlíkový batoh“ alebo nazývaný aj „emisný dlh“ je častým bodom kritiky elektromobilov.
Našťastie už po prvom naštartovaní je kompenzovaný s nulovými emisiami z výfuku. Štúdia ICCT vypočítala, že tento bod zvratu nastáva približne po 17 000 najazdených kilometroch, čo sa v Európe zvyčajne dosiahne počas prvého alebo druhého roka vlastníctva.
Za hranicami CO2: Častice, hluk a zdroje
Environmentálne porovnanie sa ale nekončí len pri skleníkových plynoch. Dôležitou témou sú aj neemisiové častice z opotrebovania bŕzd a pneumatík. Elektromobily sú v priemere o 20–25 % ťažšie, čo môže viesť k vyššiemu opotrebovaniu pneumatík.
Tento negatívny efekt je však viac než kompenzovaný masívnym znížením emisií z bŕzd vďaka rekuperačnému brzdeniu, ktoré môže znížiť brzdový prach až o 83 %. Toto je kľúčové, pretože brzdový prach obsahuje toxické ťažké kovy, ktoré môžu byť pre pľúcne bunky škodlivejšie ako výfukové plyny z nafty.
Celkovo tak elektromobily produkujú výrazne menej pevných častíc ako spaľovacie autá.
V mestskom prostredí prinášajú elektromobily jednoznačné výhody. Eliminácia výfukových plynov ako NOx a VOC priamo zlepšuje kvalitu ovzdušia a znižuje riziko respiračných a kardiovaskulárnych ochorení.
Elektromobily sú tiež výrazne tichšie, čo znižuje hlukové znečistenie, ktoré preukázateľne spôsobuje stres a poruchy spánku. Pre bezpečnosť chodcov však musia byť vybavené akustickými výstražnými systémami (AVAS), ktoré pri nízkych rýchlostiach generujú umelý zvuk.
Prechod na elektromobilitu zároveň mení geopolitickú mapu. Závislosť od ropných štátov sa mení na závislosť od krajín bohatých na kritické suroviny ako lítium, kobalt a nikel. Ťažba týchto materiálov má svoje environmentálne dopady, no na rozdiel od fosílnych palív, ktoré sa jednorazovo spália, sa tieto suroviny používajú na výrobu trvácneho a recyklovateľného produktu. Každú batériu je totiž možné veľmi efektívne zrecyklovať, až do 93-97 %.
Okrem toho sú BEV zásadne efektívnejšie pri premene uloženej energie na pohyb. BEV premení až 86 % energie z batérie na výkon na kolesách, v porovnaní s iba 20 % u vozidla ICE, kde sa väčšina energie stráca ako odpadové teplo. Táto vyššia účinnosť znamená, že aj pri nabíjaní zo siete s určitým podielom fosílnych palív môže mať BEV stále nižšie celkové emisie.
Výsledok ICCT pritom nie je ojedinelý, no doteraz uvádza najvyšší percentuálny rozdiel. Viaceré nezávislé LCA štúdie dospievajú k rovnakému záveru – elektromobily sú ekologickejšie. Existuje aj nezávislý testovací program Green NCAP, ktorý vykonáva vlastné LCA a jeho výsledky ukazujú, že BEV majú najnižšie celkové emisie skleníkových plynov.
Automobilky ako Volvo, resp. Polestar zverejňujú vlastné, tretími stranami overené LCA. LCA pre také Volvo EX90 ukazuje, že jeho uhlíková stopa je o približne 50 % nižšia ako u ekvivalentného modelu XC90 mild-hybrid, a to aj s veľkou 111 kWh batériou.
Teda tvrdenie o 73 % čistejšom elektromobile je platným a hlavne vedecky podloženým referenčným bodom pre priemerný európsky scenár. Skutočná výhoda je však dynamická – rastie s dekarbonizáciou elektrickej siete a je výrazne vyššia v krajinách s čistou energiou, ako je Slovensko. A to je pre nás asi tá najlepšia správa.