Elektromobily môžu zachrániť milióny životov. Ako, keď majú emisie v elektrárni?

Jeden z najčastejších argumentov proti elektromobilom znie na prvé počutie celkom logicky. Auto síce nemá výfuk, no elektrinu pre jeho batériu musí niekto niekde vyrobiť.

Ak ju vyrobí uhoľná alebo plynová elektráreň, emisie predsa nezmizli, iba sa presunuli z výfuku ku komínu elektrárne. Lenže tým sa celý príbeh nekončí. A nejde iba o oxid uhličitý.

Nová analýza International Council on Clean Transportation (ICCT) skúmala, čo by rýchlejšia elektrifikácia cestnej dopravy urobila s emisiami škodlivín, kvalitou ovzdušia a následne so zdravím ľudí až do roku 2050. ICCT pritom nepredstiera, že elektrina vzniká bez emisií. Do výpočtov zahŕňa aj znečistenie pri výrobe elektriny, ale aj ropných palív a ich distribúcii.

Výsledok je napriek tomu výrazný. Pri ambicióznom prechode na vozidlá s nulovými lokálnymi emisiami by svet podľa modelu ICCT mohol medzi rokmi 2024 a 2050 zabrániť približne 8,8 milióna predčasných úmrtí (!) a 1,7 milióna nových prípadov detskej astmy. Ako to môže fungovať, keď aj elektromobil jazdí na elektrinu z elektrární?

Problém je vzduch, ktorý dýchame

Pri debate o elektromobiloch sa často všetko zredukuje na CO2. Lenže oxid uhličitý nie je látka, ktorá vás pri státí na križovatke priamo poškodzuje tým, že ju vdýchnete z výfuku auta pred vami.

ICCT sa preto v tejto analýze sústredilo najmä na znečistenie ovzdušia spojené s cestnou dopravou. Model sleduje oxidy dusíka NOx, čierny a organický uhlík, oxid uhoľnatý, prchavé organické látky, oxid siričitý, sírany a amoniak. Z nich následne modeluje koncentrácie jemných častíc PM2.5, prízemného ozónu O3 a oxidu dusičitého NO2. Všetko sú to látky, ktoré nám reálne a preukázazeľne škodia.

Tie potom ICCT prepája so zdravotnými dátami zo štúdie Global Burden of Disease 2021. Napríklad pri PM2.5 a ozóne sleduje okrem iného chronickú obštrukčnú chorobu pľúc, rakovinu pľúc, mozgové príhody, diabetes 2. typu, ischemickú chorobu srdca a ochorenia dolných dýchacích ciest. Pri NO2 pridáva výskyt detskej astmy a celkovú predčasnú úmrtnosť dospelých. Výpočty robí v priestorovom rozlíšení približne jedénho kilometra.

A čísla za rok 2024 nie sú práve príjemným čítaním…

* za rok 2024

ICCT odhaduje, že samotná cestná doprava spôsobuje približne 20 % globálnej expozície NO2. Pri PM2.5 pridáva v populačne váženom priemere asi 2,4 µg/m3, teda takmer polovicu ročnej odporúčanej hodnoty WHO z jediného sektora.

ICCT elektrárne nezabudlo. Počíta ich do rovnice

Tu prichádzame k najdôležitejšej otázke. Čo sa stane s emisiami elektrárne, ktorá vyrobí elektrinu pre elektromobil? ICCT pracuje s princípom well-to-wheel, teda od zdroja energie až po pohyb vozidla. Výpočet rozdeľuje na dve časti.

Prvá časť, well-to-tank, zahŕňa výrobu a distribúciu energie. Pri benzíne a nafte teda nejde iba o palivo, ktoré už máte v nádrži, ale aj o ropu, jej spracovanie, výrobu paliva a distribúciu. Pri elektromobile sem patrí výroba elektriny a straty pri prenose a distribúcii.

Druhá časť, tank-to-wheel, sleduje to, čo vzniká pri samotnej prevádzke vozidla. Spaľovací motor tu produkuje emisie priamo počas jazdy. Batériový elektromobil nemá spaľovací proces ani výfuk, takže táto časť pri výfukových škodlivinách prakticky odpadá.

A tu sa objavuje jedno z najzaujímavejších čísel celej analýzy.

Pri väčšine sledovaných znečisťujúcich látok teda podľa ICCT nevzniká dominantná časť pri výrobe energie, ale priamo pri spaľovaní paliva vo vozidle. V prípade NOx ide o 93 %, pri PM2.5 o 82 %. Jedinou sledovanou výnimkou je SO2, pri ktorom výroba a distribúcia energie a palív tvoria 57 %.

Tvrdenie, že elektromobil iba presunie všetky emisie z auta do elektrárne, preto nesedí. Presunie časť energetického reťazca, ale zároveň odstráni celý spaľovací proces, ktorý pri mnohých zdravotne problematických látkach tvorí väčšinu emisií!

A spaľovacie auto tiež nezačína svoj emisný život na čerpacej stanici. Benzín ani nafta sa v stojane nezjavia samy. Treba vyťažiť ropu, dopraviť ju, spracovať v rafinérii a palivo následne rozviezť. ICCT preto používa rovnaký well-to-wheel princíp pre obe technológie.

Pri NO2 hrá miesto vzniku emisií mimoriadne dôležitú úlohu. Oxid dusičitý má oproti niektorým iným znečisťujúcim látkam kratší čas zotrvania v atmosfére, a preto najvyššie koncentrácie často nameriame pri cestách a v mestách. A to je, prekvapivo, miesto, kde sa pohybujú a bývajú ľudia najviac.

Elektromobil odstráni výfukové NOx, CO a ďalšie produkty spaľovania z ulíc úplne. Ak časť elektriny pochádza z fosílnej elektrárne, časť emisií samozrejme vznikne tam. Neznamená to však rovnaký zdravotný výsledok ako pri tisícoch či desaťtisícoch malých spaľovacích motorov, ktoré vypúšťajú emisie priamo medzi ľuďmi na križovatkách, pred školami, domami či kanceláriami.

Model ICCT navyše nepracuje iba s celkovým množstvom emisií. Emisie geograficky rozmiestňuje a následne modeluje koncentrácie PM2.5, O3 a NO2 aj populačnú expozíciu. Preto zdravotný výsledok nevzniká jednoduchým odčítaním počtu výfukov.

Bez čistejšej elektriny by bol efekt menší

Tu však treba urobiť dôležitú poznámku, inak by sme z 8,8 milióna zachránených životov spravili číslo, ktoré tvrdí viac, než ICCT skutočne vypočítalo. Ambiciózny scenár nepredpokladá iba rýchlu elektrifikáciu áut. ICCT počíta so 100 % podielom predaja ZEV!

A to pri všetkých typoch vozidiel do roku 2045, pri osobných a ľahkých úžitkových vozidlách už do roku 2040. Vo vybraných veľkých trhoch, medzi ktoré patrí aj Európska únia, posúva cieľ pri ľahkých vozidlách na rok 2035 a pri ťažkých vozidlách na rok 2040.

Zároveň mení aj elektrický systém. Pre základný scenár používa ICCT intenzitu emisií elektriny podľa scenára STEPS od International Energy Agency. Pri scenári Momentum používa APS a pri najambicióznejšom variante elektrifikácie počíta s elektrinou podľa scenára Net Zero Emissions. Do výpočtu zahŕňa aj straty pri prenose a distribúcii.

Výsledných 8,8 milióna odvrátených úmrtí teda nevzniká štýlom „vymeňme všetky spaľováky za elektromobily a elektrárne nechajme presne také, aké sú dnes“. ICCT kombinuje dve zmeny: viac vozidiel bez lokálnych emisií a postupne čistejšiu výrobu elektriny.

Samotní autori píšu, že v ambicióznom scenári klesajú do roku 2050 sledované emisie o 67 až 82 % napriek tomu, že ľudia budú jazdiť viac. Za výsledkom stoja dva súbežné javy: ubúdanie výfukových emisií a čistejšia výroba elektriny.

Ak nič neurobíme, áut aj úmrtí pribudne

ICCT dokonca očakáva, že medzi rokmi 2025 a 2050 narastie počet vozidiel na cestách približne o 42 % a počet najazdených kilometrov dokonca o 45 %. Súčasné emisné normy, obmena vozového parku, úspornejšie autá a už prijaté pravidlá dokážu väčšinu emisií znížiť približne o 14 až 26 %. Lenže tento pokles nestačí na to, aby vykompenzoval rast dopravy a starnutie svetovej populácie.

Pri scenári založenom na dnes prijatých politikách preto ICCT očakáva, že počet predčasných úmrtí pripisovaných cestnej doprave do roku 2050 narastie o 74 %. Namiesto jedného úmrtia každých 45 sekúnd by sme sa dostali približne na jedno každých 26 sekúnd.

Pri ambicióznej elektrifikácii vychádza výsledok opačne. Oproti roku 2024 by počet predčasných úmrtí v roku 2050 klesol približne o 63 % a počet nových prípadov detskej astmy o 80 %. Kumulatívny rozdiel medzi ambicióznym a základným scenárom potom vyzerá takto:

Čísla zároveň nepredstavujú predpoveď, koľko konkrétnych ľudí určite zomrie alebo nezomrie. Ide o epidemiologický a emisný model, ktorý porovnáva rôzne scenáre vývoja dopravy, energetiky, populácie a kvality ovzdušia.

A čo Slovensko? Tu je argument o „špinavej elektrine“ ešte slabší

Ak chcete hovoriť o elektromobile na Slovensku, globálny priemer elektriny môže skresľovať výsledok. Podľa národného energetického mixu OKTE za rok 2025 vyrobilo Slovensko 67,39 % elektriny z jadra. Obnoviteľné zdroje tvorili ďalších 18,17 % a fosílne zdroje 14,44 %. Samotná slovenská výroba elektriny tak pochádzala z jadra a obnoviteľných zdrojov spolu z 85,56 %.

Emisný faktor výrobného mixu dosiahol v roku 2025 iba 87,04 g CO2/kWh. V roku 2021 mal ešte 165,48 g CO2/kWh, takže za päť rokov klesol približne o 47 %. Ak elektromobil spotrebuje 18 kWh/100 km, pri tomto výrobnom mixe pripadá na elektrinu približne 1,57 kg CO2 na 100 km, teda necelých 16 gramov na kilometer. Ak orientačne pridáme desaťpercentné straty pri nabíjaní, dostaneme sa približne na 17 gramov CO2/km.

Benzínové auto so spotrebou 6 l/100 km vyprodukuje iba samotným spaľovaním paliva približne 141 g CO2/km. Diesel pri spotrebe 5 l/100 km približne 135 g/km. A stále sme k nemu nepripočítali ťažbu ropy, rafináciu ani distribúciu paliva!

Toto porovnanie nerieši výrobu auta ani batérie a nemôžeme ho vydávať za kompletnú analýzu životného cyklu. Ukazuje však, aké veľké rozdiely vznikajú už počas samotnej prevádzky.

Navyše do hry vstupuje ešte jeden detail, ktorý bežný energetický mix krajiny nevystihuje. Prevádzkovateľ nabíjacej siete si môže k spotrebovanej elektrine nakúpiť záruky pôvodu z obnoviteľných zdrojov. Európska legislatíva ich používa ako doklad, ktorým dodávateľ preukazuje zákazníkovi pôvod príslušného množstva energie. Každú jednotku obnoviteľnej energie môže systém započítať iba raz. Na Slovensku to robia prakticky všetci prevádzkovatelia nabíjacej infraštruktúry.

Treba však dodať, že „zelená“ elektrina nepadá z neba. V súčasnosti ak dodávateľ alebo nabíjacia sieť pokryje elektrinu zárukami pôvodu z obnoviteľných zdrojov, pri takzvanom market-based vykazovaní môže danému produktu priradiť nulový emisný faktor. Napríklad Energetika Slovensko pri produkte Zelená energia uvádza 0,00 g CO2e/kWh. To však stále neznamená, že životný cyklus výroby elektriny má fyzikálne nulu.

Vodná elektráreň potrebuje betón, oceľ, turbíny a výstavbu. Veterná elektráreň potrebuje vežu, lopatky, generátor a základy. Fotovoltika potrebuje kremík, sklo, hliník a výrobnú linku. Jadrová elektráreň potrebuje obrovské množstvo materiálov, jadrové palivo a neskôr riešenie odpadu. Prenosová sieť potrebuje vodiče, transformátory a rozvodne. Nabíjacia stanica tiež nevyrástla zo zeme sama.

Preto treba rozlišovať priame prevádzkové emisie elektrárne, emisný faktor vykazovaný cez záruky pôvodu a kompletné emisie životného cyklu. Rovnako to platí pri elektromobile. ICCT v tejto zdravotnej štúdii analyzuje well-to-wheel znečistenie spojené s energiou pre dopravu. Nejde o úplnú cradle-to-grave analýzu výroby auta, batérie, ciest a všetkých materiálov.

Ak chceme hodnotiť kompletnú klimatickú stopu vozidla, musíme pridať aj výrobu auta a batérie. Staršia, ale stále relevantná analýza životného cyklu od IEA odhadovala, že stredne veľký elektromobil predaný v roku 2023 vytvorí počas približne 15 rokov a 200 000 kilometrov globálne asi polovicu emisií porovnateľného spaľovacieho auta. Batéria teda environmentálnu cenu má. Z dlhodobého pohľadu ju však elektromobil postupne kompenzuje nižšími prevádzkovými emisiami.

Elektromobil nie je bez emisií, ani nikdy nebude

Debata o elektromobiloch sa často zasekne pri absurdnej požiadavke, aby elektromobil nevytvoril počas celého svojho života ani gram emisií. Také auto neexistuje. Neexistuje ani bezemisná železnica, dom, veterná turbína alebo spaľovací automobil.

Rozumná otázka znie inak: ktoré riešenie vytvorí pri rovnakej dopravnej službe menej znečistenia a hlavne menší zdravotný dosah? Lebo vieme, že čierny sneh či smog nie je určite zdravý.

ICCT odpovedá pomerne jednoznačne. Elektrifikácia odstráni veľkú časť škodlivín vznikajúcich priamo v motoroch, teda často tam, kde ich ľudia okamžite dýchajú. Elektrárne síce časť emisií vytvárajú, no model ich neignoruje. Navyše s rastúcim podielom jadra a obnoviteľných zdrojov klesá emisná náročnosť každej ďalšej kilowatthodiny, zatiaľ čo spaľovacie auto bude po celý svoj život spaľovať benzín alebo naftu rovnako, časom navyše ešte horšie, s väčšími emisiami.

Pri Slovensku vychádza táto rovnica ešte priaznivejšie, pretože viac ako dve tretiny našej elektriny pochádzajú z jadra a ďalšiu významnú časť vyrábajú obnoviteľné zdroje. Netreba síce tvrdiť, že elektromobil jazdí úplne bez emisií, to by nebola pravda. Ale tvrdenie, že elektromobil je výrazne čistejší je už dokázané mnohými analýzami.

Navyše elektromobily presúvajú dopravu od miliónov malých spaľovacích zdrojov rozmiestnených priamo medzi ľuďmi k elektrickému systému, ktorý dokážeme postupne čistiť. A keď sa súčasne elektrifikujú vozidlá aj výroba energie, zdravotný rozdiel už podľa ICCT nepočítame v percentách či tisícoch ľudí. Počítame ho v miliónoch predčasných úmrtí, ktorým by sme mohli zabrániť.