Dacia Spring Electric - konečne elektromobil dostupný (takmer) pre každého

Už roky čakáme na dostupný elektromobil, ktorý by ponúkol rozumné parametre. Nie je žiadnym prekvapením, že ako jedna z prvých automobiliek sa o takýto elektromobil pokúsila práve Dacia. S autom sme mohli stráviť celý jeden týždeň, aké sú teda naše dojmy?

Skutočne, Dacia nie je prvá automobilka, ktorá na trh priniesla prvý dostupný elektromobil. O podobný husársky kúsok sa postaral Volkswagen pred dvomi rokmi, ku ktorému sa pridala Škoda a Seat. Išlo o druhú generáciu elektrickej platformy vychádzajúcej z NSF, na ktorej bol od roku 2013 vyrábaný Volkswagen e-Up! prvej generácie v Bratislave.

Zatiaľ čo prvá generácia sa bez problémov predávala s cenou atakujúcou 30 tisíc eur, druhá už nastavila latku podstatne vyššie. Priniesla dvojnásobný dojazd a cenníková cena so 4 200 eurovým Eco Bonusom začínala na 17 970 eurách. Toto všetko sa odohralo pred dvomi rokmi a považujem za podstatné to uviesť na začiatku recenzie pre aktuálny model Dacia Spring Electric.

Ako som spomínal v článku z prvej jazdy, Daciu Spring Electric som chcel pri plnohodnotnom teste porovnať práve s Volkswagen e-Up! druhej generácie. To od testu aj môžete očakávať, no bohužiaľ, vzhľadom na súčasnú situáciu som sa k priamemu porovnaniu nemohol dostať. Prvý elektromobil od Dacie prichádza ako veľká voda a v Európe robí presne to, čo by sa od lacného elektromobilu očakávalo.

Rovnako ako trojičky od koncernu Volkswagen, aj Dacia Spring Electric sa môže chváliť vysokými číslami predobjednávok. Sme v roku 2021 a slovenské ceny elektrickej Dacie začínajú na 16 700 eurách. My sme testovali najvyššiu verziu s príplatkom pre DC nabíjanie a finálnou cenou 18 700 eur. Určite viete, že Dacia Spring je malý elektromobil, no keď sa vedľa neho postavíte v skutočnosti, až vtedy pochopíte, o aké malé auto naozaj ide.

Skrátka, je to drobec do mesta a maximálne blízkeho okolia. Dacia je o niečo dlhšia a vyššia ako koncernové trojičky, no dva centimetre stráca na šírku. Tvar karosérie a proporcie robia z Dacie nielen opticky, ale aj vo využiteľnom priestore citeľne menšie auto. Čo-to robí aj fakt, že Dacia je značne menej robustná.

Nie je to prekvapivé, ale určite je na to potrebné upozorniť. Na druhú stranu, vidieť to aj na hmotnosti. Dacia Spring Electric má 950 kilogramov, pričom Volkswagen e-Up! presne 1 235 kilogramov. Koncernové trojičky síce majú citeľne väčšiu batériu, no takmer 300 kilogramov navyše určite nie je možné pripísať iba batériám.

Dacia skrýva pod kapotou elektrický motor s výkonom 33 kW a krútiacim momentom 125 Nm. Ide o prekvapivo nízke čísla, ktoré ale v bežnej premávke dokážu ešte viac prekvapiť. Pre porovnanie, e-Up! a ďalšie príbuzné modely majú 61 kW motory s krútiacim momentom 210 Nm. Teda, nižší výkon je cítiť, no nejde o žiadnu zásadnú nevýhodu. Jazda po meste je aj s takýmto výkonom nad očakávania svižná.

Motor zaberá okamžite a zrýchlenie na mestských 50 km/h je stále veľmi rýchle. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je podľa technických údajov 19,1 sekundy a maximálna rýchlosť je obmedzená na 125 km/h. Reálne čísla zrýchlenia som sa snažil odmerať cez diagnostiku. Test som realizoval s plne nabitou batériou niekoľkokrát za sebou, pričom cesty boli suché. Zo všetkých pokusov som vybral ten najlepší a výsledkom bolo zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 22,6 sekundy.

Oveľa zaujímavejšie sú ale zrýchlenia na mestské rýchlosti. Najlepší nameraný čas z 0 na 40 km/h bol 4,3 sekundy a z 0 na 60 km/h za 7,5 sekundy. Síce v celkovom kontraste bežného používateľa ide o nepodstatné čísla, sú určite zaujímavé. Ako môžete vidieť aj z môjho merania, svižnosť v meste je naozaj dobrá. Horšie je to pri jazde na okresných cestách, kedy prípadné predbiehanie už ani nemôže byť téma.

Pri vyšších rýchlostiach pribúdajú kilometre iba veľmi pomaly a osobne som si nikdy na predbiehanie netrúfol. Treba mať poriadne dlhú a prehľadnú rovinku. Celkom inou témou by bola jazda po diaľnici, ktorú som si s Daciou nestihol vyskúšať z dôvodu absencie diaľničnej známky kvôli prebiehajúcemu prepisu značiek. Vzhľadom na hmotnosť a ďalšie očividné parametre nie je diaľnica miesto, kde by ste s Daciou chceli pravidelne jazdiť.

Nie je to pritom zrejmé len pri pohľade zvonku, ale podobne na vás bude pôsobiť aj po sadnutí si za volant a prejdení prvých kilometrov. Podvozok a pneumatiky sú skrátka optimalizované na jazdu v meste. Auto pri vyšších rýchlostiach síce stále pôsobí viac-menej isto, prípadné prudšie manévre alebo silnejší vietor pocítite.

Pod prednou kapotou sa okrem motora ukrýva aj prekvapivo dosť miesta, ktoré bohužiaľ zostáva nevyužité. Tu Dacia mohla prekvapiť a pripraviť väčší kufor aj vpredu. Prípadne, karosériu mohli postaviť mierne inak a zlepšiť vnútorný priestor. Dacia má dlhšiu prednú kapotu ako e-Up!, čo je pravdepodobne aj dôvod, prečo je v Dacii citeľne menej miesta aj napriek tomu, že je dlhšia.

Dvaja chlapi vpredu sa budú musieť pripraviť na zblíženie a prekročenie osobnej zóny. Opäť to ale nie je neprekonateľná prekážka. Horšie však je, že ak sa dopredu posadí niekto s výškou nad 180 centimetrov, miesta vzadu sa stávajú veľmi ťažko využiteľné. Keď sa ale všetci v aute uskromnia, všetky miesta sa dajú obsadiť aj dospelými osobami, aj keď určite nie s potrebným komfortom na dlhé trasy. Že koncern vo vnútornom priestore vyhráva ukazuje aj objem kufra.

Dacia síce v základe má navrch a ponúka 300 litrov namiesto 250 litrov ako e-Up!, po zložení zadných sedadiel sa situácia rapídne otáča v prospech nemeckého koncernu. e-Up! sa vyšvihne na 923 litrov, zatiaľ čo Dacia len na 600 litrov. Čo už ale koncern nemá a Dacia si za to zaslúži palec hore, je rezerva ukrytá pod dvojitým dnom. V elektromobiloch je to celkovo výnimočné, o to viac v tejto kategórii.

Je jasné, že Dacia sa snažila robiť veľký cenový kompromis. Z pohľadu výbavy či použitých materiálov je Dacia Spring Electric auto, ktoré bolo bežné pred desiatimi až dvadsiatimi rokmi. Aj my v redakcii sme sa vrátili tak trochu do minulosti a zavalila nás vlna nostalgie. Všade kam sa pozriete, vidíte lacné plasty. Sem-tam narazíte aj na odhalené skrutky. Oproti tomu, čo ponúka Dacia teraz, sú koncernové trojičky spred dvoch rokov veľmi solídne vybavené autá.

Predsa len išlo o Nemca vyrobeného na Slovensku, no osobne ma mrzí, že Dacia sa rozhodla ísť až do takéhoto osekávania výbavy. Zatiaľ čo v e-Up! môžete mať celkom solídny multifunkčný volant, v Dacii na vás čaká niečo úplne iné. Ovládanie hlasitosti, prepínanie rádia či telefónu vôbec nečakajte. Volant síce má vyrezané tlačidlá aj na viaceré funkcie, nie sú využité. K dispozícii máte iba nastavenie obmedzovača. Za volantom Dacie sa skrýva klasické štartovanie na kľúč.

Ten však nie je sklápateľný, čo v roku 2021 pôsobí dosť zvláštne. Digitálny palubný počítač je jednoduchý, ale postačujúci. Obsahuje informácie ako rýchlosť, teplotu, najazdené kilometre, spotrebu ale aj kapacitu batérie v percentách. Po stranách je rovnako digitálny ukazovateľ výkonu, respektíve rekuperácie, stav batérie a tiež zaradený prevodový stupeň. Pre porovnanie, trojičky kombinujú ešte menší digitálny displej s klasickými analógovými budíkmi. V tomto si teda obe autá nemajú čo závidieť, ale mierne navrch má Dacia.

Samostatnou kategóriou je infotainment, ktorý je tiež veľmi jednoduchý. V základe máte iba digitálne rádio s podporou pre Bluetooth a USB konektory. Vo vyššej výbave už získate samostatnú navigáciu a aj kompatibilitu pre Android Auto a Apple CarPlay, za čo dostáva Dacia palec hore. Každopádne, USB konektor pre pripojenie je nad displejom, čo je skutočne nepraktické. Rovnako tak nad displejom je ovládanie hlasitosti cez tlačidlá plus a mínus. Pod displejom je zase dosť neštandardne umiestnené ovládanie predných okien.

Ešte nižšie je miesto pre ovládanie klimatizácie, ktorá je manuálna. Kúrenie nabieha veľmi rýchlo a je intenzívne. Malý priestor sa vykúri naozaj za chvíľu, no prekážal mi nepríjemný zápach, ktorý auto fúkalo do interiéru. Predpokladám ale, že ide o dočasný problém pri zábehu a časom by úplne zmizol. Koncernový e-Up! má o niečo slabšiu klimatizáciu, no je automatická. Volkswagen pre svoje autá rovnako pripravil jednoduchý infotainment, ktorý ale prepojil s aplikáciou v mobilnom telefóne. Mne osobne vyhovujú obe riešenia.

Dacia Spring Electric je vybavená vysokonapäťovou batériou s kapacitou 27,4 kWh. Z oficiálnych údajov nebolo jasné, či toto je využiteľná kapacita dostupná pre jazdu alebo ide o celkovú kapacitu. Na základe testov sa zdá, že realita sa prikláňa k celkovej kapacite ako k využiteľnej. Opäť pre porovnanie, koncernové trojičky boli vybavené batériou s využiteľnou kapacitou 32,3 kWh a celkovou 36,8 kWh. To nie je zanedbateľný rozdiel.

Podpora pre nabíjanie je v základe orezaná a k dispozícii je iba pomalé AC nabíjanie. Vystačiť si budete musieť s palubnou nabíjačkou s výkonom 7,4 kW. Tento výkon sa mi v praxi nedarilo dosiahnuť a úprimne, nerozumiem čo bolo za tým. Nabíjanie som skúšal na 22 kW AC nabíjačkách. Nabitie z 0 na 100 percent cez palubnú nabíjačku by malo trvať necelé 4 hodiny.

Ak auto budete využívať výhradne na cesty „okolo komína”, stačí vám určite aj táto konfigurácia. Keď ale budete chcieť rýchlejšie DC nabíjanie, musíte si v prvom rade priplatiť za vyššiu výbavu s cenou 18 300 eur, nakoľko iba pre tú je DC nabíjanie dostupné. Až následne si teda budete môcť zvoliť CCS port za ďalších 400 eur.

DC nabíjanie sa v kontexte súčasných elektromobilov nedá nazvať rýchle, ale v tejto situácii určite ide o výraznú pomoc. Nižšie výkony sú spôsobené nízkym napätím batérie v rozsahu od cca 255 do 302 V. Zároveň, nabíjací prúd je obmedzený na 125 A a dosiahnuť sa nedá vždy.

Maximálny papierový nabíjací výkon je tu teda 30 kW, ale v skutočnosti, a za ideálnych podmienok, sa dokáže dostať aj na 34 kW. Pri našom meraní sa to síce nepodarilo, so správnou teplotou batérie ho auto dokáže držať aj niekoľko minút.

Dacia minimálne v špičkovom výkone nemá čo závidieť koncernovým trojičkám. Tie sa dokážu dostať maximálne na 37 – 38 kW, a to aj napriek tomu, že papierové údaje sľubujú 40 kW. Na druhú stranu, pri trojičkách nabijete rovnaký počet kilometrov predsa len značne rýchlejšie ako s elektrickou Daciou. Pri Dacii trvá nabíjanie z 0 na 100 percent necelú hodinu a pol. Aspoň to hovoria papierové čísla.

Ja som auto pripájal k nabíjačke so 7 percentami a na 100 percent sa batéria dostala za 1 hodinu a 18 minút. Pred nabíjaním som s autom spravil ešte 20 kilometrov v meste a batéria mala teplotu 12 stupňov. Po nabíjaní bola jej teplota už 29 stupňov, takže sa výrazne zohriala. Je to normálny stav, no Dacia Spring nemá aktívny manažment batérie, takže je otázne, ako by sa auto správalo napríklad v lete po viacnásobnom rýchlom nabíjaní. Dá sa predpokladať, že výkon nabíjania by bol citeľne obmedzený.

Ako môžete vidieť na krivke vyššie, celkovo sa do batérie dostalo 26 kWh elektrickej energie, čo je s veľkou pravdepodobnosťou aj využiteľná kapacita. Maximálny dosiahnutý výkon bol 32,5 kW, a aj to iba na pár sekúnd. Výkon tesne pod 30 kW sa držal takmer do 50 percent a následne sa prepadol na 24 kW. Túto hodnotu si auto držalo do 70 percent. Výkon sa následne prepadol na žalostných 15 kW, a po dosiahnutí 85 percent ho auto začne ešte viac obmedzovať.

Priemerný výkon nabíjania bol 20 kW, čo znamená, že s príplatkovým CCS konektorom sa nabijete za 1/3 času v porovnaní s tým, keby ste použili iba základnú palubnú nabíjačku. Avšak, z 10 na 60 percent sa auto dokáže nabiť za asi 30 minút, čo je dokonca 1/4 času pri porovnaní s palubnou nabíjačkou. DC nabíjanie nie je ukážkové, ale aj napriek tomu sa určite oplatí si zaň priplatiť. Na druhú stranu, som názoru, že táto možnosť mala byť v štandarde.

Čo nás veľmi zaujímalo bol dojazd. Batéria síce nie je najväčšia, Dacia Spring Electric je malé auto s váhou pod jednu tonu. To sú benefity, ktoré by prirodzene mohli priať lepšej spotrebe a vyššiemu dojazdu. Aj preto som očakával dobré čísla. Ak sa opäť pozrieme do papierov, zistíme, že dojazd v kombinovanom cykle WLTP je rovných 230 kilometrov. To je rozumná hodnota, ktorú sa nám ale v praxi nedokázalo dosiahnuť. Navyše, v čisto mestskom cykle výrobca udáva dojazd až 305 kilometrov.

Keď som do Dacie nasadol, odhadovaný dojazd s plne nabitou batériou bol 186 kilometrov. Keď som batériu nabil doplna druhýkrát, odhadovaný dojazd mierne stúpol na 192 kilometrov. Že sa nám nepodarilo dosiahnuť papierové čísla nevnímam negatívne, nakoľko test prebiehal v chladnom období a batéria mala vždy pred jazdou pod desať stupňov, navyše bolo potrebné výraznejšie kúriť. Pre objektívne zhodnotenie by bolo potrebné auto otestovať aj v teplejšom období.

Daciu som otestoval na rôznych trasách. Absolvoval som klasickú cestu z Bratislavy do Trnavy a späť po starej ceste. Prešiel som si aj dlhší okruh cez okresné cesty a nevynechal som ani klasickú spotrebu v meste, kde je toto auto ako doma. Dacia ukazuje spotrebu aj na displeji, avšak prísť na to, ako sa k tomuto údaju dostať, si vyžaduje veľkú dávku šikovnosti, prípadne si stačí prečítať návod. Šikovnosť mi zjavne chýbala a po návode som nesiahol, takže som na túto možnosť prišiel až po teste.

V pravom „budíku“ je skryté tlačidlo, pomocou ktorého sa dá prepínať medzi informáciami v palubnom počítači. Nakoniec to ale nevadí, nakoľko som spotrebu meral cez diagnostiku, takže získané čísla sú ešte presnejšie. Moja prvá cesta viedla z Bratislavy do Trnavy. Začínal som s 96 percentami v batérii a po príchode do Trnavy mi z batérie ubudlo 28 percent. Batéria mala na začiatku 12 stupňov a po 53 kilometrov dlhej jazde sa dokázala zohriať o 2 stupne.

Výsledná spotreba na tomto úseku bola 13,3 kWh / 100 km, čo považujem za dobrú hodnotu v zimnom období. Dojazd s takouto spotrebou by bol takmer 200 kilometrov. Späť do Bratislavy som šiel totožnou trasou, no skončil som na začiatku Bratislavy, nešiel som do centra. Po prejdení 46 kilometrov dlhého úseku bola spotreba mierne vyššia, a to 14,7 kWh / 100 km. Dojazd by v takýchto podmienkach klesol na 176 kilometrov.

Dlhší okruh som si naplánoval z Trnavy smerom na Bučany, návratom do Trnavy, cestou na Senec a opätovným návratom do Trnavy. Vplyv kúrenia na spotrebu je jasne vidieť na prvom úseku z Trnavy do Bučian, kedy na desiatich kilometroch narástla až na 18,2 kWh / 100 km. Celý výlet meral 82 kilometrov a priemerná spotreba sa zastavila na 15,5 kWh / 100 km. S takouto spotrebou by ste dokázali prejsť 167 kilometrov. To opäť nie je zlé, najmä z dôvodu, že bolo ešte o pár stupňov menej.

Pre zaujímavosť, batéria sa po 82 kilometroch dokázala ohriať zo 7 na 12 stupňov. Minimálne čiastočný plyv teploty batérie na rýchlosť nabíjania tu určite je, čiže ak cez zimu plánujete ísť niekde ďalej so zastávkou na nabíjanie, určite je lepšie, ak budete vyrážať s čo najviac nabitou batériou, aby sa jazdou dokázala zohriať do príchodu k nabíjačke.

Posledný test spotreby patril mestu. V rámci Trnavy som prešiel 20,6 kilometra s priemernou rýchlosťou 29 km/h. Začínal som so 16 percentami a skončil som so 7 percentami. Priemerná spotreba aj s kúrením bola tentokrát veľmi dobrá, a to iba 10,4 kWh / 100 km! Za takýchto podmienok by bol dojazd rovných 250 kilometrov.

Dacia Spring Electric vo mne vyvoláva rôzne pocity. Konečne tu máme elektromobil, ktorý je cenovo dostupnejší, čo je veľmi dobrá správa. Zároveň je ale táto dostupnejšia cena realizovaná s veľmi silným kompromisom. Ten na mňa pôsobí až príliš silene, ba až prehnane. Že Dacia šetrila na každej drobnosti je vidieť takmer všade. Základná verzia stojí 16 700 eur, čo je napríklad pre firmy prijateľné, no vzhľadom na výbavu je to pre drvivú väčšinu slovákov stále príliš veľa, ak beriem do úvahy výbavu a účel auta.

Za podobné peniaze totiž môžete mať napríklad veľmi solídne vybavenú novú Fabiu alebo dokonca nové Polo. Už od 10 150 eur sa dá kúpiť Dacia Sandero s diametrálne odlišným spracovaním. Síce sú to všetko autá s benzínovým motorom, myslím si, že bude veľmi náročné presvedčiť širokú verejnosť práve pre elektrickú Daciu, ak za rovnaké peniaze, alebo dokonca menej, môžu mať o dve triedy lepšie auto. A to ako z pohľadu priestoru, tak aj komfortu a funkcií.

Dobre nastavený stred priniesol Volkswagen pred dvomi rokmi s prekvapivo dobrými parametrami. Šepká sa, že automobilka na týchto elektromobiloch prerábala, čo je ale veľmi náročné potvrdiť. Na druhú stranu, v Bratislave sa e-Up! stále vyrába a napríklad v Nórsku sa dá aj v tejto chvíli objednať pod označením Volkswagen e-up! Range 2022 s cenou 230 000 NOK, čo je v prepočte necelých 22 500 eur.

Dacia Spring Electric otvára e-mobilitu širšiemu spektru ľudí, no berie si za to naozaj veľkú daň. Nie som presvedčený, že sa podarilo nájsť správny kompromis. Ak by sa interiérom a výbavou dala aspoň čiastočne prirovnať k spomínanému novému Sanderu, 18 700 eur (čo je cena nami testovanej verzie) by bola oveľa atraktívnejšia cena za elektromobil s 27,4 kWh batériou a 30 kW DC nabíjaním.

Viem si predstaviť, že by sa Spring Electric mohol stať náhradou pre 20 až 30 ročné autá, ktoré používajú manželia na dôchodku, jazdia iba krátke trasy a sú zvyknutí na nízky komfort. Pre nich je ale cena 16 700 eur až príliš vysoká. Takto sa z Dacie Spring Electric stáva auto zaujímavé najmä pre podnikateľov, ktorým dáva elektromobil zmysel pre nižšie náklady a prípadne aj vlastnú prezentáciu v podpore zelenej dopravy.