Citroën ë-SpaceTourer: Dostupný elektromobil pre celú rodinu

Počet elektromobilov rastie aj v kategórii viac miestnych dodávok, ktoré môžu byť ideálnou voľbou najmä pre väčšie rodiny napríklad na prepravu v rámci mesta, blízkeho okolia alebo aj na stredne dlhé trasy. Ak ste nad modelom s alternatívnym pohonom premýšľali, no odradila vás cena, dobrou správou je, že pri kúpe dodávky s čisto elektrickým pohonom už nemusí byť prekážkou cena.

Citroën rozšíril ponuku svojich dodávok o elektrický SpaceTourer, ktorý si môžete zaobstarať v konfigurácii až pre deväť pasažierov vrátane vodiča a s dojazdom do 330 kilometrov podľa normy WLTP. Cena takéhoto modelu začína na 47 300 eur s DPH (53 300 eur s DPH s väčšou batériou) a presne tento rodinný koráb sa usadil v našej redakcii na jeden týždeň.

Citroën ë-SpaceTourer vychádza z karosérie štandardnej verzie so spaľovacím motorom. Vizuálnych zmien tu aj z tohto dôvodu nie je veľa nech sa na auto pozeráte z akejkoľvek strany. Navyše, nič okrem tichej jazdy nenasvedčuje, že ide o dodávku s výhradne elektrickým pohonom. Ak ale viete, kam sa máte pozerať, toto „tajomstvo“ ľahko odhalíte.

Karoséria je totožná s tou, ktorú sme mohli vidieť aj vo verzii so spaľovacím motorom. Potvrdzuje to napríklad krytka veka palivovej nádrže, ktorá tu ale prirodzene nie je. Nakoľko sa ale inžinieri rozhodli pre odlišné umiestnenie nabíjacej zásuvky na praktickejšie miesto dopredu, na aute máte dva výrezy, z ktorých je prakticky využiteľný jeden.

Nejde však o nič výnimočné a v tomto segmente vidíme podobné riešenia prakticky u všetkých výrobcov. Skrátka, všetci výrobcovia používajú už existujúce karosérie, pričom len v nasledujúcich mesiacoch sa na trh budú dostávať osobné dodávky / MPV od základov postavené ako elektromobil. Príkladom je napríklad ID.BUZZ.

K dispozícii na test sme dostali najdlhšiu dostupnú verziu s označením XL s dĺžkou až 5,3 metra, ktorá ponúka najviac priestoru pre posádku a aj batožinu. Šírka vozidla je 1,92 metra a na výšku má 1,89 metra. Otváranie pre druhý a tretí rad sedadiel je k dispozícii z oboch strán a priplatiť si môžete aj za motorizované dvere, ktoré boli prítomné aj v nami testovanej verzii.

V základe sa musí obísť bez vyhrievaného zadného okna bez stierača, avšak za malý príplatok získate tieto dve funkcie spolu s možnosťou prístupu do batožinového priestoru iba cez okno. Ide o veľmi šikovnú funkciu, s ktorou ľahšie využijete priestor za sedadlami a zároveň dostanete jednoduchý prístup k veciam bez nutnosti otvárania celých zadných dverí.

Auto z vonku pôsobí naozaj robustne, takže aj 17-palcové hliníkové kolesá pekne splývajú s karosériou. Za pár slov stojí aj predná časť, ktorá je doplnená o pekné a výrazné chrómové lišty vytvárajúce logo automobilky. O svetelnú pohodu sa starajú denné LED svetlomety, avšak štandardné svetlomety môžu byť maximálne xenónové.

To už v tejto dobe musíme brať ako nedostatok, aj keď svetelný prejav nebol vyslovene zlý, no LED hlavné svetlá sa vedia postarať o výrazne lepší prehľad pri jazde v noci. Mohutná maska je inak dopĺňaná už iba decentnými tvarmi a menšími otvormi určenými na chladenie. Ak sa pozriete pod kapotu, zistíte, že je tu miesta habadej. Škoda, že sa tento priestor nevyužil na predný kufor.

Priestor vo vnútri je skutočne bohatý. Úroveň priestorového komfortu je samozrejme odvodená od verzie, po ktorej siahnete. Zakúpiť si môžete buď verziu M alebo XL a rozdiel medzi nimi je citeľný v batožinovom priestore. Pri M máte s tromi radmi sedadiel iba skromný kufor, avšak s XL získavate stále veľmi dobre využiteľný priestor.

V nami testovanej XL verzii je dostupných po veko kufra presne 1 060 litrov a po strechu až 1 500 litrov. Ak však vyberiete tretí rad sedadiel, získavate až 3 100 litrov. Samozrejme, rôznou kombináciou zloženými sedadlami sa dokážete dostať na rôzne a veľmi zaujímavé čísla. V každom prípade však môžete počítať s dostatkom priestoru aj na dlhšie cesty. Odkladacieho priestoru je navyše kopec aj medzi sedadlami, na posuvných dverách a podobne.

Nechýba tu tiež ťažné zariadenie na brzdený alebo nebrzdený príves, pri ktorom je ale potrebné počítať s poriadnym nárastom spotreby a poklesom dojazdu. V prípade nebrzdeného prívesu je možné auto zaťažiť maximálne 750 kg a v prípade brzdeného ide o 1 000 kg. Zaťažiť môžete aj strechu, a to maximálne do 150 kg.

Spracovanie interiéru nami testovanej verzie nebolo veľmi jednoduché, až som po nasadnutí za volant zostal prekvapený. Tentokrát sa Citroën nerozhodol ísť do špičkovej výbavy, ale kompromisu za cenu zaujímavej ceny. Plasty a textil sú hlavné materiály, ktoré bijú do očí a zároveň sme sa s nimi najčastejšie dostávali do kontaktu.

Samozrejme, neberiem to ako mínus, ale ako štandardnú súčasť takejto výbavy a zároveň skvelú ukážku toho, čo ponúka aj takmer úplný základ. My sme mali k dispozícii verziu pre 8 ľudí, čo je štandardne dostupná konfigurácia. Síce na webe sa píše aj o 9-miestnej verzii, nikde v konfigurátore som ju nenašiel. Teda, rozloženie sedadiel v prípade 8-miestnej verzie je 2 miesta vpredu a 2x po 3 vzadu.

Sedačky boli taktiež základné s textilným poťahom (a vyhrievaním na predných dvoch), aj keď za príplatok môžete mať kožu. Rovnako si môžete priplatiť za stolík v druhom rade, no ten sme my taktiež nemali. Čo ma najviac pri prvom kontakte s autom prekvapilo bol volant. Ide o čisto plastový volant bez akýkoľvek funkcií alebo tlačidiel. Jediné, čo s ním dokážete robiť je točiť kolesami a trúbiť.

Ak by som si mal kupovať takéto auto, asi by som si priplatil za lepší volant, no ľahko som si na takýto jednoduchý štandard zvykol. Budíky za volantom sú však klasické ako aj pri iných testovaných dodávkach v rámci koncernu – ide o kombináciu malého displeja analógových budíkov, ktoré zobrazujú aj stav batérie.

Konkrétne číslo v percentách však nikde priamo v aute nenájdete. Pomôcť si ale môžete oficiálnou mobilnou aplikáciou so vzdialeným prístupom. Ako som už spomínal, v redakcii sme mali na test verziu s väčším akumulátorom s kapacitou 75 kWh (využiteľných 65 kWh). Zvoliť si ale môžete aj základnú batériu s kapacitou 50 kWh (využiteľných 45 kWh).

Rozdiel v dojazde je medzi verziami citeľný. Zatiaľ čo základná verzia má normovaný WLTP dojazd do 230 kilometrov, vyššia o rovných 100 km viac. V prípade elektrickej dodávky, kde je spotreba citeľnejšie vyššia, je lepšie siahnuť po verzii s väčšou batériou. Ak však plánujete auto využívať výhradne v meste a blízkom okolí, bez problémov vám postačí aj základný akumulátor.

S väčšou batériou sa môžete pustiť aj na výlety po Slovensku, ak budete počítať s tým, že asi každých 150 kilometrov musíte stáť 30 až 35 minút. Nie je to síce veľmi komfortné, ale cestovanie na dlhšie trasy možné je. Raz alebo dvakrát do roka takáto cesta môže byť bez problémov zvládnuteľná. V tomto segmente však konkurencia veľmi nie je, pričom citeľne lepšie parametre ponúka iba prémiové EQV alebo e-Vito od Mercedes-Benz.

Nabíjanie vysokonapäťovej batérie je aj v prípade ë-SpaceTourer celkom svižné. Maximálny nabíjací výkon sa pohybuje okolo 100 kW a dokážete ho využiť iba vtedy, ak s autom prídete k nabíjačke takmer vybitý. Pri 20 až 25 percentách prichádza k poklesu výkonu na 75 kW, čo je stále slušné. Za asi 30 minút dokážete nabiť z 10 na 80 percent a pokračovať v ceste.

Citroën ë-SpaceTourer jazdí veľmi svižne vďaka výkonnému 100 kW motoru, ktorý disponuje krútiacim momentom 260 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne už za 12,1 sekundy. Motorizácia je pre všetky verzie totožná a nelíši sa ani pri verzii s väčšou batériou. Minimálne teda čo do výkonu ide o totožný motor, ktorý koncern inštaluje aj v elektrických hatchbakoch a crossoveroch. Maximálna rýchlosť je obmedzená na 130 km/h, čo niekto môže hodnotiť ako nevýhodu.

S ë-SpaceTourer som absolvoval rôzne trasy – tá prvá väčšinou býva z Bratislavy do Trnavy a teraz to nebolo inak. Išiel som po diaľnici s maximálnou rýchlosťou podľa predpisov pred 19-tou hodinou a po prejdení 55 kilometrov sa spotreba vyšplhala na vysokých 31 kWh / 100 km. Nutné ale dodať, že test bol realizovaný ešte v januári a vonku bolo 6 stupňov.

Nakoľko som mal pred sebou opäť diaľničnú trasu, ešte v rámci pobytu na západe sme sa rozhodli využiť objemný kufor a odviesť zopár (12) betónových obrubníkov, každý s hmotnosťou 22 kg. Celkovo sme teda ë-SpaceTourer zaťažili nákladom s hmotnosťou takmer 270 kilogramov a išli sme domov. Po 12 kilometroch po okresných cestách sme boli v cieli so spotrebou 34,8 kWh / 100 km.

Na krátkych trasách sa vyššia spotreba väčších a ťažších áut prejaví viac, a síce ide o stále vysokú spotrebu, vzhľadom na chladné počasie nie je výsledok až taký zlý. Predsa len, vyhrievanie veľkého priestoru v aute je energeticky náročnejšie. Nakoľko som mal ale pred sebou dlhú trasu vedúcu najmä po diaľnici, bol som opatrnejší.

Auto som preto zobral na nabíjačku a batériu som nabil na 92 percent – nabíjací výkon bol už nízky a tak sa mi neoplatilo čakať. Vonku bolo 8 stupňov a auto ukazovalo dojazd 270 kilometrov. Bolo mi jasné, že ak by som šiel 130 km/h, do prvého cieľa v Žiline by som neprišiel. Preto som nastavil na tempomate 115 – 120 km/h a po 1 hodine a 21 minútach som zaparkoval pred DC nabíjacou stanicou ejoin v Žiline.

V batérii mi zostávalo ešte 13 percent a nabíjací výkon okamžite vyskočil na maximum nabíjacej stanice, teda 60 kW. Po 152 kilometroch bola priemerná spotreba 34,8 kWh / 100 km, čo je opäť o niečo viac ako by som čakal. S takouto spotrebou by bol reálny dojazd asi 180 kilometrov. Pri 42 percentách bol nabíjací výkon stále 60 kW, ale na cestu do cieľa na Orave som bol nabitý dostatočne.

Zo Žiliny som zvolil úspornejšiu trasu cez Terchovú a v cieli som bol po prejdení 208 kilometrov s priemernou spotrebou 33,7 kWh / 100 km. Nakoľko ë-SpaceTourer nezobrazuje stav v percentách, netuším koľko energie mi presne zostáva po príchode do Dolného Kubína, pričom z analógového budíka to môžem iba hádať – asi 20 percent.

Cesta naspäť bola mierne krkolomnejšia, keďže som nevyrážal s plne nabitou batériou. Odhadovaný stav bol asi 75 percent s predpokladanou zastávkou na nabíjacej stanici GreenWay v Žiline a za Trenčínom. V Žiline sme auto pripájali so 48 percentami po prejdení 65 kilometrov a so spotrebou 34,2 kWh / 100 km. Nabíjací výkon vyliezol na 67 kW a na tomto čísle sa držal celých 12 minút, teda až do odpojenia pri 64 percentách.

Po 150 kilometroch sme boli za Trenčínom so spotrebou 35,3 kWh / 100 km. V batérii sme mali ešte 19 percent a nabíjací výkon sa vyšplhal na 97 kW. Po 29 minútach sme mali v batérii 70 percent a pokračovali sme do Trnavy. Po prejdení 218 kilometrov bola spotreba 35,6 kWh / 100 km a v batérii bolo odhadom ešte 40 percent.

Test som ukončoval po siedmich dňoch so spotrebou 36,1 kWh / 100 km po prejdení 771 kilometrov. Celkovo som mal z ë-SpaceTourer dobrý pocit. Ide o priestranné auto pre celú rodinu, ktoré ponúka kopec miesta na batožinu a zároveň dobrý komfort aj v nižšej výbave. Spoza volantu je jazda taktiež príjemná, a to aj vďaka elektrickému pohonu.

Hlavnou nevýhodou môže byť vyššia spotreba, ktorá robí dlhšie trasy náročnejšími. Uvidíme, ako sa ukáže ID.BUZZ, ktorý môže byť zaujímavou alternatívou, ak vyslovene nepotrebujete 8 miest, ale bude vám stačiť 5 plnohodnotných. Konkurencia nie je veľká a v rámci koncernu sa môžete poobzerať napríklad po Opel Vivaro-e. V prémiovom segmente vyhráva EQV alebo e-Vito so skvelou spotrebou a dobrým dojazdom.