BMW i3 vs. Mercedes-Benz C: veľký elektrický duel Nemcov

BMW i3 a Mercedes-Benz C electric vstupujú do jednej z najcitlivejších častí prémiového trhu. Sú to elektrické sedany strednej triedy, ktoré majú ukázať, ako má vyzerať elektrická alternatíva ku klasickému BMW radu 3 a Mercedesu Triedy C.

BMW chce byť technicky ostrá elektrická trojka, Mercedes chce byť elektrické céčko s komfortom, výkonom, priestorom a interiérom, ktorý má posádku viac rozmaznávať než provokovať. Ako vyzerá ich priame porovnanie?

Pohon a dynamika

Obe autá majú plne elektrický pohon všetkých kolies, obe majú dva elektromotory, no koncepčne sú odlišné. BMW i3 50 xDrive má na zadnej náprave synchrónny motor EESM a vpredu asynchrónny motor ASM. Systémový výkon je 345 kW, teda 469 koní, systémový krútiaci moment 645 Nm. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h má trvať 4,7 sekundy a maximálna rýchlosť je elektronicky obmedzená na 200 km/h. 

Rozloženie motorov pri BMW nie je náhodné. Zadný EESM je hlavný motor a je zaujímavý aj tým, že sa nespolieha na permanentné magnety. To znamená nižšiu závislosť od vzácnych zemín, čo je technicky aj priemyselne dôležité. Predný ASM zas dáva zmysel ako doplnkový motor pohonu všetkých kolies, ktorý sa pridáva podľa potreby.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric používa dva synchrónne motory s permanentnými magnetmi, teda PSM vpredu aj vzadu. Výkon je 360 kW a krútiaci moment 800 Nm. Už len podľa týchto čísel je jasné, že Mercedes má dynamickú prevahu. Na stovku zrýchli za 4,0 sekundy a maximálna rýchlosť je 210 km/h. V šprinte teda BMW prehráva o sedem desatín sekundy, čo v reálnom živote nikoho psychicky nezlomí, ale v prémiových tabuľkách to vyzerá jasne. Na druhej strane sa určite dočkáme aj M-kovej verzie BMW i3, ktorá tieto parametre prekoná.

Najzaujímavejší prvok Mercedesu nie je samotný výkon, ale dvojstupňová prevodovka na zadnej náprave. Prvý stupeň má krátky prevod 11:1 a slúži na rozjazd, prudkú akceleráciu, jazdu v meste a vyššiu ťažnú silu. Druhý stupeň má prevod 5:1 a je určený na efektívnejšiu jazdu vo vyšších rýchlostiach. Mercedes tým rieši to, čo pri mnohých elektromobiloch zostáva skryté pod pekným údajom o výkone: v nízkych rýchlostiach chceme okamžitý ťah, no na diaľnici nechceme, aby motor pracoval neefektívne.

Mercedes má navyše prednú odpájaciu jednotku DCU, ktorá pri nízkom zaťažení úplne odpája predný elektromotor. Tým sa majú znížiť straty na prednej náprave až o 90 %. C 400 4MATIC electric tak nemusí neustále ťahať aktívny predný pohon, hoci ho má okamžite pripravený, keď treba trakciu alebo plný výkon.

BMW odpovedá systémom Heart of Joy. Ide o centrálny výpočtový systém, ktorý spolu s BMW Dynamic Performance Control riadi pohon, rekuperáciu, brzdenie a časti jazdnej dynamiky. BMW tvrdí, že jeho reakcie sú výrazne rýchlejšie než pri starších systémoch, čo má priniesť plynulejšie správanie auta, menej zásahov hydraulických bŕzd a stabilizačného systému a prirodzenejší pocit v zákrutách. Dôležitá je aj funkcia Soft-Stop, pri ktorej má auto zastavovať veľmi hladko, bez typického trhnutia a bez zbytočného hluku mechanických bŕzd. 

Mercedes však brzdovú časť rozhodne nezanedbal. C 400 4MATIC electric má monoblokový brzdový systém a rekuperačný výkon až do 300 kW! Takmer všetky bežné brzdenia sa majú uskutočňovať len rekuperáciou a systém dokáže rekuperovať aj počas zásahov ABS alebo na zľadovatenej vozovke. Rekuperáciu možno nastavovať páčkami pod volantom.

Podvozkovo má Mercedes ešte jeden tromf. Voliteľné vzduchové pruženie AIRMATIC s prediktívnym tlmením využíva dáta Car-to-X a Mapy Google, k tomu pridáva riadenie zadnej nápravy s uhlom natočenia až 4,5 stupňa. Toto sme doteraz videli iba v top modeloch automobilky.

Ak to zjednodušíme, Mercedes je výkonnejší, rýchlejší a technicky komplexnejší v mechanike pohonu. BMW je technicky čistejšie v skladbe elektromotorov a viac orientované na vodičský pocit. Mercedes vyhráva číslami, BMW pôsobí ako auto, ktoré bude viac riešiť kvalitu odozvy. V prémiovej triede je to dobrý konflikt. Konečne to nie len „toto má viac koní“.

Batéria a tepelný manažment

Obe autá sú si podobné viac ako sa na prvý pohľad môže zdať. Obe používajú modernú 800-voltovú architektúru. Vyššie napätie umožňuje pri rovnakom výkone nižší prúd, menšie tepelné straty, ľahšie zvládanie vysokých nabíjacích výkonov a efektívnejšiu prevádzku výkonovej elektroniky. Pri sedanoch, ktoré majú jazdiť stovky kilometrov a nabíjať sa výkonom nad 300 kW, nejde o ozdobu do prospektu, ale o základ techniky.

BMW i3 50 xDrive používa batériu šiestej generácie BMW eDrive s lítiovo-iónovými článkami. BMW pre Neue Klasse zavádza cell-to-pack konštrukciu, teda články sú integrované priamo do vysokonapäťovej batérie bez klasickej modulovej stavby a bez zbytočných medzivrstiev. Výsledkom má byť vyšší energetický obsah na úrovni celého packu. K tomu sa pridáva pack-to-open-body koncept, pri ktorom púzdro batérie funguje aj ako štrukturálny prvok karosérie, čo pomáha šetriť aj hmotnosť či výšku. Presná využiteľná kapacita batérie BMW i3 50 xDrive zatiaľ nie je úplne známa, hovorí sa o kapacite 108,7 kWh a NMC chémii, čo dáva zmysel vzhľadom na príbuznosť s Neue Klasse iX3. Dojazd má byť až 900 km, ide však o predbežný údaj.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric má lítiovo-iónový akumulátor s využiteľnou kapacitou 94 kWh. Dojazd podľa WLTP je 592 až 762 km. Mercedes teda používa menší pack než BMW, no kompenzuje to aerodynamikou, účinným pohonom, odpájaním prednej nápravy, dvojstupňovou prevodovkou a tepelným manažmentom. 

Tepelný manažment Mercedesu stojí za samostatnú zmienku. Nová elektrická Trieda C používa viaczdrojové tepelné čerpadlo, ktoré nepracuje iba s okolitým vzduchom, ale využíva aj odpadové teplo z elektrického pohonu a batérie. Mercedes uvádza, že pri 20-minútovej jazde pri teplote -7°C sa interiér dokáže zahriať dvakrát rýchlejšie než v konvenčne poháňaných modeloch a spotrebuje pritom približne polovicu energie. Pri elektromobile je to veľmi praktický údaj, pretože zima dokáže urobiť s dojazdom presne to, čo pondelok ráno s náladou v práci. 

BMW má silnú batériovú tému aj v udržateľnosti. Pri BMW i3 50 xDrive má približne 30 % vozidla tvoriť sekundárny materiál. V prednom nárazníku je 30 % recyklovaného plastu v dekoračnej lište a zníženie počtu typov materiálov v nárazníku má zvýšiť podiel recyklovateľných plastov približne zo 46 % na 85 %. Poťahy Econeer v špecifikácii Essential používajú recyklovateľný textilný kompozit s vrchnou vrstvou zo 100 % recyklovaného polyesteru. Samotné články Gen6 využívajú sekundárny kobalt, lítium a nikel a BMW uvádza približne tretinové zníženie uhlíkovej stopy v dodávateľskom reťazci článkov na Wh oproti Gen5 článkom v BMW i4. Mercedes ide v udržateľnosti interiéru trochu iným smerom. Ponúka vegánsky interiér certifikovaný organizáciou The Vegan Society. Netýka sa to iba sedadiel, ale aj širšieho súboru mäkkých povrchov v interiéri.

Nabíjanie a budúcnosť

BMW i3 50 xDrive má v nabíjaní veľmi silnú pozíciu. Vďaka 800-voltovej technike podporuje DC nabíjanie výkonom až 400 kW. Na 800-voltovej DC nabíjačke sa má batéria nabiť z 10 na 80 % za 21 minút a za 10 minút má auto doplniť energiu na ďalších 400 km jazdy. BMW zároveň uvádza, že i3 zvládne aj 400-voltové DC nabíjacie stanice vďaka riadiacej jednotke s integrovanou prepínacou maticou. V AC podporuje výkon do 22 kW. 

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric podporuje DC nabíjanie výkonom až 330 kW. Nabitie z 10 na 80 % trvá 22 minút a za 10 minút má doplniť dojazd až 325 km. Pri AC nabíjaní Mercedes uvádza 11 kW v štandarde a 22 kW voliteľne. Pri 400-voltových DC stojanoch je dôležitý detail: Mercedes síce umožní ich využívanie, ale cez DC menič ako mimoriadnu výbavu.

Čisto podľa nabíjacích čísel vyhráva BMW. Má o 70 kW vyšší maximálny DC výkon, o minútu kratší čas 10 až 80 % a za 10 minút má doplniť o 75 km viac dojazdu. V reálnom svete však bude rozhodovať aj tvar nabíjacej krivky, teplota batérie, stav nabitia pri príchode, výkon stojana a to, či navigácia pripraví batériu vopred.

BMW má veľmi dobre rozpracované plánovanie nabíjania. BMW Maps vie vypočítať trasu optimalizovanú podľa nabíjacích zastávok, ak je cieľ mimo aktuálneho dojazdu. Systém má vyberať vhodné nabíjacie body, uvádzať čas nabíjania, odhad nákladov, obsadenosť stojanov, typy konektorov aj praktické informácie o okolí, napríklad reštaurácie, toalety alebo detské ihriská. Trasu možno pripraviť v aute alebo cez My BMW App. Batéria sa pri navigovaní na DC stojan automaticky predhreje alebo ochladí, prípadne ju možno pripraviť manuálne alebo na diaľku. BMW pridáva aj inteligentnú nabíjaciu klapku, ktorá má rozpoznať zámer nabíjať a automaticky sa otvoriť aj zatvoriť.

Mercedes má zas silnú digitálnu vrstvu okolo služieb. MB.OS riadi infotainment, komfort, jazdné vlastnosti, nabíjanie aj asistenčné systémy. Mercedes pay+ umožňuje platby priamo z auta, pričom pri overení používateľa sa má využívať multifunkčná interiérová kamera. Exisotvať má aj možnosť kupovať elektronické diaľničné známky pre viaceré krajiny vrátane Slovenska.

Najväčší rozdiel medzi oboma autami je obojsmerné nabíjanie. BMW má V2L, ktoré umožní napájať externé spotrebiče výkonom do 3,7 kW. V2H v kombinácii s BMW Wallbox Professional a fotovoltikou umožní použiť auto ako domáci zásobník energie. V2G má zas fungovať cez balík BMW Wallbox Professional, V2G tarifu od E.ON a smart metering, s ovládaním cez My BMW App. K tomu BMW pridáva aj V1G, teda nákladovo optimalizované nabíjanie bez nutnosti dodávať energiu späť do siete. U nás si na tekého vymoženosti musíme ale ešte počkať.

Mercedes tiež uvádza pripravenosť na obojsmerné nabíjanie a opisuje auto ako mobilný zásobník energie, no zatiaľ to nepoznáme tak detailne ako BMW. Preto je zatiaľ ťažké povedať, že Mercedes má v tejto oblasti rovnaký balík. Technická pripravenosť tam je, ale BMW má scenáre, výkon V2L, wallbox, partnerstvo, tarifu aj aplikáciu popísané konkrétnejšie. 

Rozmery a ďalšie milimetre

BMW i3 50 xDrive má dĺžku 4 760 mm, šírku 1 865 mm, výšku 1 480 mm a rázvor 2 897 mm. Oproti predchádzajúcej spaľovacej trojke je nové elektrické i3 väčšie vo všetkých hlavných rozmeroch, no stále zostáva rozumne kompaktným sedanom. Nehrá sa na veľkú limuzínu, čo je vlastne dobre.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric je citeľne väčší. Meria 4 883 mm na dĺžku, 1 892 mm na šírku a 1 503 mm na výšku. Rázvor má 2 962 mm. Proti BMW je Mercedes dlhší o 123 mm, širší o 27 mm, vyšší o 23 mm a má o 65 mm dlhší rázvor. Pohotovostná hmotnosť Mercedesu je 2 460 kg, užitočné zaťaženie 505 kg a celková povolená hmotnosť 2 965 kg. Pri BMW zatiaľ porovnateľné hmotnostné údaje oficiálne chýbajú. 

Dizajnovo BMW i3 stojí na jazyku Neue Klasse. Predná časť spája ľadvinky, svetlomety a senzory do jedného grafického celku. Denné svetlá vytvárajú novú interpretáciu typickej štvoroakej tváre BMW a čelo má sklonený shark nose profil. Voliteľný paket Iconic Glow pridáva nasvietený obrys masky s tromi svetelnými efektmi. Bok auta pracuje s rozšírenými blatníkmi, kabínou plynulo prechádzajúcou do zadnej časti a zapustenými kľučkami, ktoré sa po odomknutí automaticky vysunú. Vzadu sú horizontálne svetlá s trojrozmerným svetelným podpisom a abstraktnejšou interpretáciou tvaru L.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric je vizuálne okázalejší. Má nízku prednú časť, siluetu pripomínajúcu kupé, splývavú zadnú časť v štýle GT, širokú masku s pochrómovaným rámom, vzhľadom dymového skla a centrálnou hviezdou. Maska môže byť osvetlená a Mercedes uvádza až 1 050 osvetlených bodov. Svetlomety aj zadné svetlá používajú grafiku hviezdy. Pri svetlách má Mercedes ešte jeden zaujímavý prvok. Okrem štandardných vysokovýkonných LED svetlometov môže mať voliteľné DIGITAL LIGHT.

Aerodynamicky má Mercedes veľmi dobré číslo. Súčiniteľ odporu vzduchu je od 0,22. Pomáha tomu hladký spodok karosérie, optimalizované nárazníky, tesnenie škár, tvar zrkadiel, integrovaná hrana veka batožinového priestoru, bočné odtrhové hrany pri zadných svetlách a aerodynamické disky s priemerom 18 až 20 palcov. Pri BMW koeficient odporu vzduchu zatiaľ v dostupných podkladoch nemáme, takže ho nebudeme odhadovať len preto, aby tabuľka vyzerala plnšia. Presnosť je stále lepšia než pekná fabulácia.

Interiér a technológie

Interiér je najväčší filozofický rozdiel medzi týmito autami. BMW i3 používa BMW Panoramic iDrive s operačným systémom BMW Operating System X. Jeho základom je BMW Panoramic Vision, teda projekcia informácií cez spodnú časť čelného skla naprieč šírkou kabíny. Dôležité jazdné informácie zostávajú v zornom poli vodiča, ďalšie widgety si možno prispôsobiť a usporiadať. Projekcia má byť viditeľná aj cez polarizačné okuliare, čo je pri head-up riešeniach stále vítaná drobnosť. Nad tým môže byť voliteľný BMW 3D Head-Up Display, ktorý zobrazuje vybrané informácie výlučne vodičovi. 

Centrálny displej BMW má uhlopriečku 17,9″, free-cut dizajn, vysoké rozlíšenie a maticové podsvietenie. Je výrazne natočený k vodičovi, čím BMW zachováva tradičnú vodičskú orientáciu kokpitu. Ovládanie používa QuickSelect, konfigurovateľnú domovskú obrazovku a priamy prístup k často používaným funkciám. Doterajší otočný ovládač iDrive tu už nie je. Smutná minúta pre fanúšikov kolieska, ale prežijeme.

Nový multifunkčný volant BMW používa haptické tlačidlá Shy Tech. Tie sa rozsvietia len vtedy, keď ich treba. Vľavo sú asistenčné a parkovacie funkcie, vpravo infotainment. BMW pridáva rozšíreného hlasového asistenta s technológiou Amazon Alexa+ AI, možnosť nahrať si vlastnú fotografiu ako pozadie displeja cez My BMW App a Passenger Remote Control. 

Dominantou kabíny Mercedesu je voliteľná MBUX Hyperscreen s uhlopriečkou 39,1″, teda 99,3 cm. Ide o najväčšiu obrazovku použitú v Triede C. Má vysoké rozlíšenie, maticové podsvietenie s viac než 1 000 LED diódami a samostatne nastaviteľné zóny jasu. Dôležité je však doplniť, že Hyperscreen nemusí byť automaticky v každom aute. Mercedes pracuje aj so Superscreen konfiguráciou, ktorá používa viacero obrazoviek pod jednou sklenenou plochou, pričom displej spolujazdca môže byť voliteľný.

Mercedes má v interiéri silný softvérový základ MB.OS. Ten riadi infotainment, komfort, jazdné vlastnosti, nabíjanie aj asistenčné systémy. Virtuálny asistent MBUX využíva generatívnu AI, má viesť viacdielne rozhovory, pamätať si kontext a pracovať s viacerými modelmi a službami vrátane ChatGPT-4o, Microsoft Bing a Google Gemini. To je zaujímavé najmä tým, že Mercedes nechce mať iba jednu AI, ale celý multiagentný prístup. Či to bude v praxi geniálne ukáže až realita. 

Mercedes má tiež projekčný displej s rozšírenou realitou, priestorovú navigáciu MBUX, navigáciu s Elektrickou inteligenciou a hlbokú integráciu služieb Google. Grafika systému využíva moderné vizualizačné technológie, ktoré majú zlepšiť 3D zobrazenie okolia, navigačné pokyny aj asistenčné funkcie. Displej spolujazdca má byť chránený pred neželaným pohľadom vodiča pomocou kamerovej ochrany, aby vodiča nerušil obsah pre spolujazdca. Toto je rozumné, lebo ak už má spolujazdec sledovať film, vodič má sledovať cestu.

Komfortne Mercedes tlačí ale vyššie. Nové špičkové sedadlá môžu mať elektropneumatickú bedrovú oporu, masáž, ventiláciu a 4D zvuk. Burmester 4D Surround Sound využíva taktilné meniče v operadlách, takže hudba sa nemá len počúvať, ale aj fyzicky vnímať. Panoramatická strecha SKY CONTROL má stmievateľné sklo rozdelené na deväť segmentov a môže obsahovať 162 osvetlených hviezd, ktoré menia farbu podľa ambientného osvetlenia. Toto už je presne ten moment, keď si uvedomíme, že kedysi mala Trieda C v interiéri drevo a rádio, dnes má hviezdnu oblohu a umelú inteligenciu.

Asistenčné systémy

BMW pri i3 zdôrazňuje filozofiu BMW Symbiotic Drive. Nejde o autonómne auto, ale o asistovanú jazdu úrovne Level 2, pri ktorej má vodič zostať aktívnou súčasťou jazdy. Zmyslom je, aby mohol jemne korigovať riadenie, akceleráciu alebo brzdenie bez toho, aby sa systém okamžite urazil a vypol. Toto je dôležité, pretože niektoré asistenčné systémy sa správajú ako precitlivený kolega: buď všetko robia samé, alebo po prvom zásahu dramaticky odídu.

Motorway Assistant má umožniť jazdu bez držania volantu na diaľnici do 130 km/h a automatizovanú zmenu jazdného pruhu aktivovanú pohľadom. City Assistant má zvládať navigačne vedenú jazdu v meste, vrátane odbočovania, prednosti, brzdenia, rozjazdu na semaforoch, kruhových objazdov a zmien pruhov, pokiaľ systém vyhodnotí, že dávate pozor. BMW zároveň jasne uvádza, že ide o asistovanú jazdu, nie o autonómne riadenie.

Mercedes používa MB.DRIVE a MB.DRIVE ASSIST PRO, ktorý má umožniť plynulejší jazdný zážitok od bodu k bodu aj v hustej mestskej premávke. Uvedenie na trh sa začne v USA a ďalšie trhy budú závisieť od lokálnych regulačných podmienok. Mercedes pridáva DISTRONIC, PRE-SAFE pre zákruty, aktívne aj pasívne bezpečnostné systémy a možnosť aktualizácií softvéru vzduchom cez MB.OS.

Kam s batožinou?

BMW i3 bude mať podľa dostupných informácií zadný batožinový priestor aj frunk, ale oficiálne objemy zatiaľ BMW neuviedlo. i3 by mala mať kufor do 520 litrov a predný kufor do 58 litrov. Pri batožinovom priestore je Mercedes výrazne lepšie popísaný. C 400 4MATIC electric má zadný batožinový priestor s objemom 470 l a predný batožinový priestor s objemom až 101 litrov.

101-litrový frunk je pri sedane tejto triedy výborný údaj. Veľa elektromobilov síce predný kufor má, ale niekedy je to skôr symbolický otvor na káble, škrabku a malý kus sklamania. Mercedes tu ponúka priestor, ktorý sa dá reálne používať. V kombinácii so 470-litrovým zadným kufrom to dáva spolu 571 litrov oddeleného úložného priestoru, hoci, samozrejme, nejde o jeden súvislý objem ako pri kombi alebo liftbacku.

Prevoz bicyklov je oblasť, kde Mercedes dnes vyhráva prakticky bez debaty. C 400 4MATIC electric môže mať čiastočne elektrické ťažné zariadenie, brzdený príves do 1,8 tony a zvislé zaťaženie ťažného zariadenia 80 kg. Práve posledný údaj je pri elektrobicykloch veľmi dôležitý. Dva e-biky a nosič vedia rýchlo narásť na hmotnosť, pri ktorej už nestačí veta „veď to nejako odvezieme“.

Pri BMW i3 zatiaľ chýbajú oficiálne údaje o užitočnom zaťažení, ťažnej kapacite, zvislom zaťažení ťažného zariadenia aj strešnom zaťažení. Neznamená to, že budú zlé. Znamená to iba, že ich zatiaľ nepoznáme.

Cena

BMW Slovensko uvádza, že BMW i3 Sedan bude možné objednať od jesene 2026, pričom výroba sa začne v Mníchove už od augusta 2026. Slovenský cenník zatiaľ zverejnený nie je. Externé odhady ceny BMW i3 sa líšia podľa trhu, slovenskú cenu z toho nemožno mechanicky prepočítať. BMW však bude i3 pravdepodobne cieliť pod elektrické SUV iX3. BMW pri uvedení nespomína iba i3 50 xDrive. Pri štarte má byť dostupná aj i3 40 xDrive a neskôr sa má portfólio rozšíriť od základnej verzie až po M Performance model.

Pri Mercedese sú cenové informácie konkrétnejšie, ale stále nie úplne finálne pre Slovensko. Elektrická Trieda C má ako C 400 4MATIC stáť pri štarte pod 70 000 €, objednávky sa majú otvoriť v máji a auto má byť u predajcov v lete 2026. To opäť nie je slovenský cenník, ale pomáha ukázať pozíciu modelu. 

Takto vyzerá detailné porovnanie oboch modelov:

Aký je teda záver?

BMW vyzerá ako lepší elektromobil, Mercedes ako kompletnejšie auto. BMW i3 50 xDrive pôsobí ako technicky ambicióznejší elektromobil. Má vyšší dojazd, rýchlejšie DC nabíjanie, veľmi konkrétne rozpracované V2L, V2H, V2G aj V1G, zaujímavú kombináciu zadného EESM a predného ASM motora, 800-voltovú architektúru, cell-to-pack batériu, Heart of Joy a vodičsky orientovaný interiér. Je to elektrická trojka, nie nový pokus o mestské i3.

Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric je výkonnejší, rýchlejší, väčší… Má potvrdenú 94 kWh batériu, 762 km v najlepšom prípade, DC nabíjanie do 330 kW, dvojstupňovú zadnú prevodovku, odpájanie predného motora, rekuperáciu až 300 kW, AIRMATIC, zadnú riadenú nápravu, 101-litrový frunk, 470-litrový zadný kufor, 1,8-tonovú ťažnú kapacitu a 80 kg zvislé zaťaženie na ťažnom zariadení. V interiéri ide podstatne viac po komforte, luxuse a digitálnom zážitku pre celú posádku.

Rozhodnutie teda nebude jednoduché. Ak niekto chce technicky čo najzaujímavejší elektrický sedan s dôrazom na dojazd, rýchle nabíjanie, energetický ekosystém a vodičský charakter, BMW i3 vyzerá mimoriadne silno. Ak niekto chce väčšie, výkonnejšie, komfortnejšie a praktickejšie auto, Mercedes-Benz C electric má veľmi silné argumenty.

Pri oboch ale čakáme na finálne slovenské ceny a reálne testy. Kým tieto údaje neprídu, absolútneho víťaza by bolo nezodpovedné vyhlásiť.