Batérie elektromobilov starnú pomalšie, než sa čakalo. Kedy prichádza zlom?

Obavy z drahej výmeny batérie patria medzi najčastejšie dôvody, prečo sa časť vodičov stále pozerá na ojazdené elektromobily s istou dávkou pochybností.

Navonok môže vozidlo vyzerať zachovalo, no skutočný stav batérie zásadne rozhoduje o dojazde, hodnote aj atraktivite na sekundárnom trhu. Nová analýza však ukazuje, že úzkosť kupujúci z tejto veci nemusia mať úzkosť.

Analýza spoločností TÜV Nord a Carly prichádza v čase, kedy začínajú elektromobily tvoriť nezanedbateľnú časť ponuky ojazdených vozidiel. Početná bola napokon aj samotná vzorka – analýzu tvoria dáta z približne 50-tisíc elektromobilov a plug-in hybridov. Výsledok je povzbudivý, no zároveň ukazuje, od akej hranice je už reálne potrebné počítať s degradáciou.

Podľa spoločnej analýzy vozidiel vyrobených v rokoch 2016 až 2026 dosiahol medián hodnoty State of Health, teda ukazovateľa zostávajúcej kondície batérie, 96 %. Inými slovami, polovica sledovaných áut bola nad touto úrovňou a polovica pod ňou. To je podstatne priaznivejší výsledok, než aký si mnohí s elektromobilmi doteraz spájali.

Zaujímavé je vidieť, ako sa zdravie batérie mení s pribúdajúcimi kilometrami. V prvých 90-tisíc kilometroch klesá SoH v priemere len o 0,7 percentuálneho bodu na každých 10-tisíc kilometrov. Po prekročení tejto hranice sa však degradácia podľa analýzy zrýchľuje na 2,3 bodu na každých 10-tisíc kilometrov, čo už je pri starších elektromobilov kľúčovou informáciou.

Výsledky zároveň ukazujú rozdiely medzi značkami, najmä pri starších modeloch. Hyundai, Kia či Mercedes-Benz si podľa zverejnených údajov držia aj vo vyššom veku batérie často na úrovni približne 90 až viac než 95 %. Naopak, pri starších autách značiek VW, Renault alebo Citroën sa v niektorých prípadoch objavujú hodnoty len okolo 70 až 80 %. Rozdiel medzi značkami tak môže podľa veku auta predstavovať približne dva až desať bodov SoH. Pri novších modeloch sa však tieto rozdiely výrazne zmenšujú a väčšina áut sa pohybuje na veľmi vysokej úrovni.

To je dobrá správa aj pre zákazníkov, aj pre samotných výrobcov. Trhovým štandardom je dnes záruka osem rokov alebo 160-tisíc kilometrov s tým, že batéria má na konci tohto obdobia držať aspoň 70 % pôvodnej kapacity. Zverejnené dáta naznačujú, že veľká časť novších elektromobilov tento limit s rezervou prekonáva.

Aj tak však zverejnená analýza neodpovedá na všetko. Nie je celkom jasné, či má na pokles kapacity väčší vplyv samotný vek auta alebo počet najazdených kilometrov. Autori sa detailnejšie nevenujú ani ďalším faktorom, ktoré môžu životnosť batérie ovplyvniť. Patria sem napríklad časté používanie ultrarýchleho nabíjania, kvalita tepelného manažmentu batérie, klimatické podmienky či samotný štýl jazdy. Práve tieto premenné môžu pri jednotlivých modeloch a používateľoch znamenať citeľný rozdiel.

Pre trh s jazdenými elektromobilmi je však podstatné niečo iné: batéria sa postupne mení z veľkej neznámej na parameter, ktorý sa dá merať a porovnávať. TÜV Nord a Carly to prirodzene prezentujú aj ako argument pre väčšiu transparentnosť pri predaji ojazdených áut. Ich pohľad preto treba čítať aj s vedomím, že obe firmy už od decembra ponúkajú štandardizované hodnotenie batérií pre batériové elektromobily a plug-in hybridy.

To však nemení hlavnú pointu. Ak sa tieto dáta potvrdia aj v ďalších nezávislých analýzach, obavy z rýchlo odchádzajúcich batérií budú pri mnohých elektromobiloch čoraz menej opodstatnené. Zároveň ale platí, že pri autách s vyšším nájazdom už nebude stačiť pozerať len na rok výroby, značku či cenu. Skutočný stav batérie sa postupne stáva jedným z najdôležitejších údajov celého bazárového trhu.