DHL Global Forwarding France uzavrelo strategické partnerstvo s francúzskou spoločnosťou VELA, ktorá pripravuje flotilu nákladných trimaranov.
Tie budú poháňané na otvorenom mori predovšetkým vetrom. Komerčnú prevádzku chcú firmy spustiť začiatkom roka 2027.
Neznamená to, že váš balíček z e-shopu priviaže kuriér o sťažeň a pošle ho na dva týždne bojovať s Atlantikom. Služba sa zameria na paletizované zásielky typu LCL, teda Less-than-Container Load. Ide o menšie firemné zásielky, ktoré by samy nezaplnili celý kontajner. DHL zabezpečí ich vyzdvihnutie, dopravu do prístavu, colné služby, skladovanie, námornú prepravu aj následné doručenie v USA alebo Európe.
Z Francúzska priamo do Connecticutu
DHL a VELA zvolili priamu trasu medzi francúzskym prístavom Caen-Ouistreham v Normandii a americkým New Haven v štáte Connecticut. Nevyužijú teda obrovské kontajnerové terminály v Le Havre, Rotterdame alebo pri New Yorku.
Menšie prístavy majú podstatne slabšiu premávku, kratšie čakacie lehoty a menej prekládok. Náklad nemusí niekoľko dní ležať v termináli a čakať, kým ho pracovníci pridajú k tisícom ďalších kontajnerov. Priama trasa zároveň znižuje počet firiem, skladov a manipulačných bodov, cez ktoré zásielka prejde.
Jedna loď odvezie počas plavby 600 europaliet s celkovou hmotnosťou približne 410 ton. VELA plánuje postupne nasadiť päť lodí a do roku 2028 sa dostať na jednu plavbu týždenne. Pre celú linku uvádza kapacitu 30 000 paliet ročne v každom smere a dlhodobý cieľ 48 000 ton nákladu za rok. Týždenná frekvencia však nepríde hneď so spustením služby. Najprv musí VELA dokončiť ďalšie štyri lode, čo je pri novom type plavidla pomerne podstatný detail.
Plachetnica dlhá ako polovica futbalového ihriska
Označenie plachetnica môže vyvolávať predstavu romantického dreveného korábu. VELA však stavia hliníkový nákladný trimaran s tromi trupmi, moderným kompozitným systémom, automatizovanými plachtami a navigáciou, ktorá neustále vyhodnocuje počasie.
Aktuálna verzia lode meria približne 67 metrov na dĺžku a 25 metrov na šírku. Konštrukcia má ponor okolo 3,4 metra, takže loď môže využívať aj plytšie prístavy, do ktorých sa veľké kontajnerové lode nedostanú. VELA uvádza výšku približne 61 metrov, zatiaľ čo konštrukčná kancelária VPLP pri staršej verzii projektu uvádza 55,8 metra. Loď má pri preplávaní Atlantiku dosahovať priemernú rýchlosť 14 uzlov, teda približne 26 km/h. To zodpovedá cestovnej rýchlosti mnohých veľkých kontajnerových lodí, hoci výsledok bude podstatne viac závisieť od počasia a zvolenej trasy.
Samotnú loď stavia Austal Philippines v lodenici Balamban na filipínskom ostrove Cebu. Austal získal kontrakt v hodnote 40 až 45 miliónov austrálskych dolárov a pôvodne počítal s odovzdaním počas roka 2026. VELA teraz plánuje uviesť prvú loď do prevádzky na jeseň 2026 a komerčné zásielky DHL majú nasledovať začiatkom roka 2027.
Vietor poháňa loď, slnko a voda napájajú chladenie
Na otvorenom mori majú plachty zabezpečovať hlavnú časť pohonu. Na palube sa nachádza aj viac ako 240 m2 fotovoltických panelov a pod trupom pracujú dva hydrogenerátory. Tie pri pohybe lode premieňajú prúdenie vody na elektrinu.
Vyrobená energia napája palubné systémy, navigáciu, osvetlenie, senzory a chladiace priestory. Loď využíva aj batériové úložisko, no VELA zatiaľ neuviedla jeho kapacitu, výkon ani konkrétnu architektúru elektrickej siete.
Marketingové označenie „100 % wind-powered“ preto treba čítať pozorne. Loď naozaj dokáže na mori získavať hnaciu silu z vetra, no nie je úplne bez motorov a palív. V prístavoch potrebuje mechanický pohon na bezpečné manévrovanie. Prednostne má využívať elektrinu z batérie, solárnych panelov a hydrogenerátorov, ale ako zálohu ponesie aj lodný diesel. Pri bezvetrí, núdzovej situácii alebo pri manévrovaní teda kapitán nemusí čakať, kým si vietor spomenie, že má prácu.
Prečo tri trupy?
Trimaran využíva jeden hlavný trup a dva menšie bočné trupy. Takéto riešenie poskytuje širokú a stabilnú platformu bez toho, aby loď potrebovala rovnako široký a ťažký hlavný trup.
VELA uvádza, že sa loď pri plavbe nakloní maximálne približne o štyri stupne. Klasická jednotrupová plachetnica sa môže nakláňať o desať až dvadsať stupňov. Menší náklon ocenia najmä lieky, kozmetika, citlivé súčiastky či fľaše vína. Tovar zostane pod palubou, nie v kontajneroch naukladaných do niekoľkých poschodí nad ňou.
Široká paluba zároveň umožňuje umiestniť väčšinu nákladu na jednej úrovni. Posádka ho preto nemusí presúvať medzi množstvom palúb. VELA počíta aj s vlastným palubným žeriavom, takže v menších prístavoch nebude úplne odkázaná na veľké kontajnerové portálové žeriavy.
Trimaran nepotrebuje ani klasické balastné nádrže. Veľké nákladné lode do nich čerpajú morskú vodu, aby udržali stabilitu pri rôznom zaťažení. Keď ju na inom kontinente vypustia, môžu spolu s vodou preniesť mikroorganizmy, larvy a invázne druhy. VELA tento zdroj environmentálneho rizika odstráni konštrukciou troch trupov.
Loď cieli na lieky, luxusný tovar a víno
Kapacita približne 410 ton nedáva ekonomický zmysel pri preprave lacných hromadných surovín, stavebného materiálu alebo bežného spotrebného tovaru. VELA a DHL preto cielia na produkty s vysokou hodnotou, pri ktorých zákazník zaplatí za bezpečnosť, sledovanie a stabilnú teplotu.
Medzi hlavné skupiny patria lieky a zdravotnícky materiál, kozmetika, luxusné výrobky, komponenty pre letecký priemysel, víno a liehoviny. Tieto zásielky často cestujú lietadlom, pretože firmy nechcú čakať niekoľko týždňov na štandardnú zbernú námornú prepravu. Práve tam môže VELA ponúknuť rozumný kompromis medzi rýchlosťou lietadla a nízkymi emisiami lode.
VELA a DHL počítajú s časom do 15 dní medzi prístavmi, prípadne vrátane nakládky a vykládky. Staršie plány uvádzali približne 10 až 13 dní smerom do USA a 8 až 10 dní späť do Európy. Rozdiel súvisí s prevládajúcimi vetrami nad severným Atlantikom, ktoré spravidla viac pomáhajú lodi smerujúcej na východ.
V porovnaní s lietadlom pôjde o večnosť. Nákladné lietadlo preletí Atlantik za niekoľko hodín a celú zásielku môžete pri dobre nastavenej logistike doručiť v priebehu niekoľkých dní. VELA preto nedáva zmysel pri orgáne na transplantáciu, kritickom náhradnom diele alebo výrobnej linke, ktorá stojí a každou hodinou spaľuje peniaze.
Ani tvrdenie VELA, že bude dva- až štyrikrát rýchlejšia než klasická námorná doprava, neplatí automaticky pri každom porovnaní. Priama kontajnerová linka medzi Le Havre a New Yorkom uvádzala deväťdňový tranzit. Samotná veľká kontajnerová loď teda môže Atlantik prekonať rýchlejšie než VELA.
Rozdiel vzniká pri zberných LCL zásielkach. Dopravca musí tovar najskôr zhromaždiť v sklade, skombinovať ho so zásielkami ďalších zákazníkov, vložiť do kontajnera a v cieľovom prístave opäť roztriediť. DHL uvádza, že LCL preprava obvykle potrebuje o tri až päť dní viac než celý kontajner na rovnakej trase. Pri niektorých námorných zásielkach počíta s celkovým časom 20 až 30 dní, niekedy aj dlhším.
Priama plavba medzi dvoma menšími prístavmi bez prekládky preto môže byť rýchlejšia než bežná LCL služba, hoci samotná loď nebude rýchlejšia než najlepšia kontajnerová linka. V tom je rozdiel medzi rýchlosťou plavidla a rýchlosťou celého logistického reťazca.
Klasická kontajnerová loď ju kapacitou rozdrví
VELA odvezie 600 europaliet. Staršia verzia projektu prirovnávala približne 560 paliet ku kapacite 51 TEU, teda 51 štandardných 20-stopových kontajnerov. Súčasná kapacita sa preto stále pohybuje približne okolo päťdesiatich TEU, hoci palety a kontajnery nemožno prevádzať úplne presne.
Pre predstavu, kontajnerová loď OOCL Chongqing, ktorú CMA CGM zaradilo do novej transatlantickej služby s odchodom z Le Havre, pojme 13 208 TEU. Meria 366 metrov a unesie približne 144 000 ton. Jedna takáto loď teda ponúka viac než dvestonásobok kontajnerovej kapacity pripravovaného trimaranu.
To neznamená, že VELA je zbytočná. Znamená to, že nenahradí masovú kontajnerovú dopravu. Dokáže obslúžiť úzky segment drahého, citlivého a relatívne ľahkého nákladu. Obilie, oceľ, autá, lacný nábytok alebo milióny balíkov z ázijských e-shopov budú ďalej potrebovať veľké lode.
Malá kapacita zároveň vysvetľuje, prečo môže VELA vplávať do menšieho prístavu, rýchlo vyložiť palety a pokračovať. Veľká kontajnerová loď síce prepraví násobne viac tovaru s veľmi nízkymi emisiami na jednotku nákladu, ale potrebuje hlboký prístav, rozsiahly terminál, tisíce pracovníkov, žeriavy a následný rozvoz obrovského množstva kontajnerov.
Vietor nič nefakturuje, lacná služba z toho automaticky nevznikne
VELA ani DHL zatiaľ nezverejnili cenník. Vietor síce neposiela faktúry a jeho cena nereaguje na vojny, ropné embargá ani výkyvy trhu, no samotná loď lacná nie je. Prvý kus stojí podľa kontraktu 40 až 45 miliónov austrálskych dolárov, pričom odvezie iba niekoľko stoviek ton.
K tomu treba pripočítať posádku, servis, poistenie, údržbu špecifickej lode, chladenie, sklady v prístavoch a logistiku na oboch kontinentoch. Je preto predčasné tvrdiť, že služba prekoná klasickú námornú dopravu aj cenou.
Je pravdepodobné, že sa cenovo zaradí medzi bežnú námornú a leteckú prepravu. Presne tam sa nachádza aj jej cieľová skupina: firmy, pre ktoré je lietadlo drahé a emisne náročné, no štandardná zberná námorná doprava príliš pomalá alebo nepredvídateľná.
Služba môže zaujať firmu, ktorá potrebuje prepraviť niekoľko paliet liekov, kozmetiky, luxusného tovaru, vína alebo presných komponentov medzi Európou a severovýchodom USA. Tovar nesmie byť taký urgentný, aby potreboval lietadlo, ale zákazník nechce čakať tri či štyri týždne na bežnú zbernú námornú zásielku.
Ekologickejšia preprava to podľa dostupných výpočtov bude. Či pôjde aj o spoľahlivú, cenovo zaujímavú a pravidelnú službu, ukáže až reálny Atlantik. Ten vie byť totiž veľmi nepríjemný.
