Po mesiacoch kuloárnych špekulácií a klesajúcich predajných čísel, česká automobilka Škoda definitívne opúšťa čínsky trh, a to už v polovici roka 2026.
Automobilka, ktorá ešte pred pár rokmi hovorila o predajoch presahujúcich pol milióna kusov ročne, sa nakoniec z krajiny sťahuje s minimálnymi predajmi.
Škoda jednoducho nedokázala udržať tempo v prostredí, ktoré sa rýchlo orientuje na elektrické vozidlá, a podľahla drvivému tlaku lokálnych gigantov ako BYD alebo Geely. Aby sme pochopili hĺbku tohto pádu, stačí sa pozrieť na tvrdé dáta, z ktorých musí manažérom v Mladej Boleslavi nabiehať husia koža.
Čína bola celé roky pre Škodu vôbec najväčším samostatným trhom na svete, pričom medzi rokmi 2016 a 2018 tam dodávali viac ako 300-tisíc vozidiel ročne. Potom to začalo klesať o desiatky tisíc kusov ročne, až minulý rok sa čísla scvrkli na absolútne zanedbateľných 15-tisíc predaných áut. To predstavuje trhový podiel hlboko pod úrovňou 0,1 % a celkový pokles o ohromujúcich 95,6 % od ich najlepších čias.
| Rok | Počet predaných vozidiel Škoda v Číne |
| 2016 | 317 100 |
| 2017 | 325 000 |
| 2018 | 341 000 |
| 2019 | 282 000 |
| 2020 | 173 000 |
| 2021 | 71 200 |
| 2022 | 44 600 |
| 2023 | 22 800 |
| 2024 | 17 500 |
| 2025 | 15 000 |
zdroj | Skoda Auto
Aby ste mali predstavu o tom, aká veľká tragédia to v praxi bola, model Octavia Pro, ktorý bol špeciálne predĺžený a vyvinutý pre čínskych zákazníkov za nemalé peniaze, si minulý rok kúpilo čosi vyše 1 100 ľudí. To je objem, ktorý sa v Európe predá za dva dni. Z kedysi populárneho SUV Kodiaq sa v Číne vyrobilo a predalo necelých 900 kusov a staršia generácia Superbu dosiahla predaj 6 000 kusov len vďaka brutálnym zľavám.
Všetka výroba a predaj prebiehali prostredníctvom spoločného podniku so štátom vlastnenou čínskou automobilkou SAIC. A tu sa dostávame k dôležitému detailu: bol tento partner odlišný od partnera, s ktorým v Číne operuje materský koncern Volkswagen? Vôbec nie, išlo o ten istý spoločný podnik známy ako SAIC Volkswagen.
Historicky totiž platilo pravidlo, že ak chcela akákoľvek západná automobilka pôsobiť na čínskom trhu, musela vytvoriť spoločný podnik s domácim výrobcom a deliť sa s ním o zisky aj technologické know-how.
Keď začali predaje Škody padať voľným pádom, predajcovia pristúpili k čistému zúfalstvu. Zákazníkom začali ponúkať garanciu výkupnej ceny po troch rokoch a k tomu prihadzovali zľavy na nákup ďalšieho koncernového vozidla. Ani takýto finančný nezmysel zákazníkov do predajní nenahnal, pretože lokálna konkurencia ponúkala to isté a navyše v oveľa modernejšom elektrickom balení. Zvyšné dílerstvá Škody sa tak potupne scvrkli len na malé oddelené kútiky v obrovských showroomoch SAIC Volkswagen, čím značka úplne stratila svoju nezávislú prevádzkovú kapacitu.
Logicky sa natíska otázka, prečo Škoda s trhom končí, zatiaľ čo materský Volkswagen a jeho luxusná odnož Audi v Číne (FAW-Volkswagen) naďalej zostávajú a snažia sa situáciu zachrániť. Rozdiel je v množstve peňazí, kľúčových technológiách a flexibilite. Zatiaľ čo Škoda v Číne ponúkala len recyklované technológie spaľovacích motorov a jej snaha o lokalizáciu zlyhala, gigantický Volkswagen sa rozhodol masívne investovať do priamych technologických partnerstiev s čínskymi firmami.
Volkswagen napríklad vytvoril spoločný projekt s čínskym startupom Xpeng (Volkswagen Anhui), z ktorého vzišiel model ID.UNYX 08, ktorý sa už reálne vyrába a je prispôsobený tamojšiemu trhu. Koncern dokonca vytvoril úplne novú značku AUDI (nie Audi) v spolupráci s partnerom SAIC, pričom táto značka už nepoužíva tradičné logo štyroch kruhov a mieri priamo na čínsku klientelu v luxusnom segmente.
Audi (to originálne) zároveň cez Audi FAW NEV Co., Ltd. spustilo predpredaj modelu A6L e-tron, čo ukazuje ich snahu získať späť stratený podiel na trhu masívnou ponukou nových elektromobilov.
Volkswagen teda prechádza drastickou reštrukturalizáciou a spája sily so silnými lokálnymi technologickými hráčmi, zatiaľ čo udržiavať pri živote v tomto vysoko konkurenčnom prostredí ešte aj tretiu, menej prémiovú značku nedávalo žiadny ekonomický zmysel. Popredajné a servisné služby pre majiteľov škodoviek však zostanú v Číne zachované presne podľa tamojších právnych noriem.
Pre samotnú automobilku to však neznamená existenčný problém. Škoda len pragmaticky presúva svoje zameranie na trhy, kde sa od nej nevyžaduje, aby bola technologickým priekopníkom v softvéri a batériách, ale kde sa stále cení robustná mechanika a cenová dostupnosť. Ich novou zasľúbenou zemou sa stáva India a krajiny juhovýchodnej Ázie združené v regióne ASEAN. V Indii, kde využívajú upravenú platformu pôvodne určenú pre Čínu, vyrábajú modely Slavia, Kushaq a Kylaq, pričom ich lokálne dodávky sa minulý rok takmer zdvojnásobili na viac ako 70-tisíc kusov.
Automobilka tiež poškuľuje po trhoch v Austrálii, na Novom Zélande či v postsovietskych republikách. Paradoxne, globálne je na tom Škoda výborne, minulý rok dodala celosvetovo viac ako milión vozidiel a zvýšila svoj prevádzkový zisk na rekordných 2,5 miliardy €. Škoda tak len odišla z bojiska, kde nemala šancu vyhrať, aby mohla dominovať tam, kde konkurencia ešte stále spí.