Veľký čínsky test ukázal limity autonómneho riadenia. Tesla obstála, iní zlyhali

Čínske médium Dongchedi uskutočnilo doposiaľ zrejme najrozsiahlejší reálny test pokročilých asistenčných systémov vodiča (ADAS) v automobiloch. Počas dvoch separátnych sérií testov prešlo testovaním spolu 36 áut, najprv na diaľnici, potom v mestskom prostredí.

Výsledky sú znepokojujúce… stovky nehôd, veľká miera zlyhaní a iba zopár vozidiel, ktoré sa dokázali vyhnúť kolíziám. Najlepšie si počínala Tesla, no ani tá nebola bezchybná.

Aby bol test autonómnych vozidiel čo najhodnovernejší, podieľali sa na ňom aj štátne inštitúcie, v spolupráci s ktorými Dongchedi uzavrel viaceré úseky reálnych ciest. Testy sa tak odohrávali na bežne využívaných cestách, kde vozidlá čelili simulovaným, ale vlastne realistickým krízovým situáciám.

Prvá séria testovala jazdu na diaľnici v šiestich náročných scenároch, od nečakanej prekážky za pomaly idúcim vozidlom až po prebiehajúce divé prasa. Druhá séria sa zamerala na mestské prostredie, kde sa objavili chodci, skútre, zaparkované vozidlá, neoznačené križovatky či prekážky v mŕtvych uhloch. Tentokrát sa testovalo 26 vozidiel v deviatich situáciách, spolu 234 simulácií.

V oboch prípadoch bolo cieľom zistiť, ako si jednotlivé vozidlá poradia so situáciami, ktoré bežne vedú k nehodám a to s plne aktivovaným asistenčným systémom, bez zásahu vodiča.

Zistenia sú alarmujúce. Väčšina vozidiel zlyhala, buď havarovali priamo, alebo sa vyhli nehode len vďaka šťastiu či zásahu testovacieho vodiča. Niektoré autá dokonca pokračovali v jazde po náraze, akoby sa nič nestalo. Len málo z nich preukázalo konzistentné a bezpečné správanie.

Najčastejšie zlyhanie ADAS systémov spočívalo v neskorej alebo nesprávnej reakcii. Mnohé autá sa najskôr pokúsili vyhnúť prekážke vybočením do iného pruhu, aj keď tam bol iný účastník premávky a až potom začali brzdiť. V mestskom prostredí boli riziká ešte vyššie, najmä pre chodcov a cyklistov. V jednom z testov systém jedenástich vozidiel nezastavil pred figurínami detí, ktoré prebiehali cez cestu. V ďalšom prípade auto prešlo cez figurínu dieťaťa a pokračovalo v jazde, bez akéhokoľvek „vedomia“ o zrážke.

Zarážajúce bolo aj to, že vozidlá často porušovali základné dopravné predpisy – nedávali prednosť, prechádzali cez plné čiary, nerešpektovali priechody pre chodcov. Systémy nevnímali dopravné značenie ako prioritu a niektoré testované vozidlá by v reálnej premávke vo viacerých štátoch rýchlo nazbierali body vedúce k odobratiu vodičského oprávnenia.

Príkladom je aj jednoduchý test otočenia sa na križovatke o 180 stupňov. Mnohé vozidlá nepochopili situáciu a buď test prerušili deaktiváciou systému, alebo vyšli mimo vozovku. Inde zasa vozidlá nezvládli jednoduché križovatky bez semaforov, prehliadli cúvajúce auto alebo skúter meniaci jazdný pruh.

Výsledky ukázali aj veľkú nekonzistentnosť v rámci jednej značky. Napríklad jednotlivé modely značky Aito dosiahli rozdielne výsledky, bez zrejmej logiky. Podobné rozdiely boli aj pri dvoch modeloch Tesly, Model 3 a Model X prešli väčšinu testov, ale každý zlyhal v inom. Správanie systémov je teda pomerne nepredvídateľné, aj rovnaké vozidlo môže v rovnakej situácii reagovať rozdielne.

Zvlášť znepokojujúce je to vzhľadom na fakt, že väčšina moderných systémov je založená na strojovom učení. Ako vysvetlil profesor Lu Guang Quan z Pekinskej univerzity letectva a astronómie, tieto systémy síce „vedia jazdiť“, ale „nevedia prečo“. Ak sa počas tréningu naučia nesprávne správanie, napríklad ignorovanie prednosti v kruhovom objazde, model ho bude reprodukovať bez možnosti jednoduchej korekcie. Pri pravidlovo založených systémoch by bolo možné upraviť kód, no pri modeloch založených na umelej inteligencii ide o čiernu skrinku.

Zaujímavým aspektom je porovnanie rôznych senzorických prístupov. Kým Tesla používa výhradne kamery, mnohé iné značky kombinujú kamery s LiDAR-om a radarom. Napriek tomu Tesla dosiahla najlepšie výsledky. V oboch testoch prešla 8 z 9 alebo 5 z 6 testov (Model X), respektíve o niečo menej (Model 3). Môže za to pravdepodobne najmä náskok v počte najazdených kilometrov so zapnutými asistenčnými systémami a dlhoročné zbieranie dát od používateľov.

Testy zároveň ukázali, že ani vozidlá s pokročilejšími senzormi si neviedli lepšie. LiDAR nezachránil vozidlá ako Leapmotor pred nárazom do stojaceho nákladného auta v noci, ani Huawei ADS systém pred príliš agresívnym jazdením v mestskej premávke.

V hodnotení značiek sa tak okrem Tesly umiestnili vysoko aj Avatr, Aito a v mestských testoch prekvapivo aj Toyota, ktorá na diaľnici zlyhávala. Naopak, značka Zeekr patrila konzistentne medzi najslabšie v oboch sériách testov.

Na záver Dongchedi konštatuje, že súčasné ADAS systémy nie sú schopné samostatného a bezpečného riadenia. Ich správanie je príliš nekonzistentné, často nesprávne a nedokážu si poradiť ani s jednoduchými situáciami. Vodiči by ich preto mali vnímať len ako pomocníka na zníženie únavy, nie ako náhradu za vlastnú pozornosť a zodpovednosť.

Ako uviedli autori videa: „Tá 1 % pravdepodobnosť nehody, keď nastane, môže mať 100 % následky.“ Systémy ADAS majú potenciál zvýšiť bezpečnosť, ale momentálne si stále vyžadujú plnú kontrolu človeka. Základom bezpečnej jazdy zostáva obozretný vodič, nie umelá inteligencia.